우 '기고문' 카테고리의 글 목록 (3 Page)
본문 바로가기

기고문

 (199)
양창호 칼럼(113)/자동화터미널 기술개발 효과 10년 만에 나타나다 지난해 말 싱가포르의 파시르 판장(Pasir Panjang) 터미널은 3단계 및 4단계 자동화 터미널 개발 계획의 일환으로 자동화 야드 크레인(ARMG)을 10선석 분량, 총 130대 중 72대를 발주하였다. 동시에 자동화 야드 크레인을 제어할 제어시스템 구축업체도 선정하였는데, 스웨덴의 ABB사와 일본의 도시바, 미스비시와 미국의 GE사의 합작사인 TMEIC사, 그리고 우리나라의 중소기업인 서호전기가 입찰에 응했다. 그동안 전 세계 크레인의 70% 이상을 수주한 중국의 ZPMC사는 주로 ABB사 등의 자동제어시스템을 이용해 왔었지만, 결과는 우리나라의 중소기업인 서호전기가 낙찰을 받았다. 이 낙찰로 서호전기는 싱가포르 파시르 판장 터미널 자동화 야드 제어시스템 구축에 중국의 ZPMC사와 약 5천만 달러..
양창호 칼럼(112)/공급사슬관리(SCM)와 항만 호주의 로스 로빈슨(Ross Robinson)교수는 항만 기능의 파라다임이 변하고 있다고 지적하고 있다. “항만은 해상운송과 육상운송의 전환이 일어나는 장소”라는 전통적인 기능에서 벗어나, “항만은 항만을 이용하는 하주에게 가치를 창출하고, 전달해 줄 수 있는 공급사슬의 기능을 담당하는 곳”이라고 하였다. 공급사슬 관리의 진전에 따라 해륙교통의 전환 장소라는 전통적인 항만경영에서의 탈피와 변화가 필요하다는 것이다.우선 하주의 국제물류가 어떻게 변화하고 있는지를 알아야 항만경영의 변화를 가져 올 수 있다. 세계 각지에서 원자재 및 부품을 조달하고, 세계적으로 분업화된 생산 활동을 원활하게 연결하고, 전 세계 판매 시장에서의 경쟁력을 높여 나가기 위해서는 고도의 공급사슬 형성이 필수적이다. 글로벌 시대에 전..
양창호 칼럼(111)/중국의 글로벌 컨테이너터미널 운영사 육성의 시사점 국제 해상수송량은 세계화가 본격화되기 시작한 1980년의 37억 톤에서 2012년에는 92억 톤으로 약 30년간 2.5배 증가했다. 특히 세계 항만컨테이너 물동량은 같은 기간 3,700만 teu에서 6억 200만 teu로 16배의 폭발적인 증가를 보였다. 또한 컨테이​​너 선박의 대형화도 눈부시다. 80년대 초반에는 최대 2,000 teu 형이었던 것이 2014년 말부터 2015년 초에 잇따라 1만 9,000 teu 형 세계 최대 컨테이너선이 건조되고 있다.각국의 컨테이너 항만은 이 급증하는 물동량과 대형화하는 선박을 효율적으로 안전하게 처리할 수 있는 시설 확충이나 터미널의 생산성 향상을 위해 열심히 노력해 왔다. 이러 점에서 일본의 이노우에(井上聰史) 정책연구대학원 교수는 “세계 경제의 글로벌화를 세..
양창호 교수 칼럼/해양경제특구로 수도권 성장 돌파구 찾아야 해양경제특별구역은 박근혜 정부의 국정과제로 항만 배후부지에 항만·수산업 외에 다른 업종의 입주를 허용해 항만개발을 활성화하기 위한 것이다. 해양산업의 융·복합화와 고도화로 해양산업을 한 단계 도약시킨다는 게 취지이다. 지난해 3월 국회에서 발의된 ‘해양경제특별구역 지정 및 운영에 관한 법률’이 연말까지 국회에서 통과될 것으로 기대했지만 기획재정부와 산업통상자원부 등 정부 부처의 이견에 부딪혀, 아직 국회에서 통과되지 못했다. 만약 지난해 국회에서 통과되었다면 해양수산부는 시행령 등 하위 법령 제정을 통해 금년 하반기나 2016년 상반기쯤 전국 주요 항만 중 몇 곳을 해양경제특별구역으로 지정할 계획이었다. 이에 비해 중국과 일본은 작년부터 국가적 차원에서 경제특구 추진에 속도를 내고 있다. 중국은 시진핑 ..
양창호 칼럼(110)/인천항 원양항로 개설이 가지는 의미 몇 해 전 인천의 한 항만 세미나에서 필자는 발제 내용에 대해 다음과 같은 질문을 받은 적이 있다. “1만 teu 컨테이너선이 인천항에 기항할 수 있도록 만들어야 한다고 하지만, 4,000 teu 선박도 1년에 몇 척 밖에 기항하지 않는 인천항에 1만 teu 선박 기항은 비현실적인 가정이 아닌가?” 그러나 인천항에 초대형선이 기항해야 한다는 비현실적 가정이 금년부터 실현될 것으로 보인다. 3월 10일 인천항만공사에 따르면, 세계 2대 얼라이언스인 G6가 동북아-미국을 오가는 CC1 서비스(Central China 1 Service)의 기항지 리스트에 인천항을 추가하여, 6,800 teu 급 컨테이너선을 투입, 주 1회 서비스를 제공할 예정이라고 밝혔다. CC1 항로는 LA 등 미국 서안과 중국 청도 등 ..
양창호 칼럼(109)/경기침체기 선주, 운영선사, 금융기관의 전략 지난 100년 이상동안 해상운송비는 놀라운 정도로 절감되어 오면서 세계 무역을 신장시키는 중요한 요인이 되었다. 이를 통해 해운은 실물 세계 교역을 견인해 왔다. 특히 해운은 일본, 한국, 그리고 중국 등 아시아 산업 경제의 발전을 견인하였고, 아프리카와 남미의 광석 및 원자재의 개발 및 수송의 주역을 맡아 왔다. 또한 해운은 석유 및 가스 같은 모든 에너지 제품의 물동량 확대에도 기여를 하고 있다. 해운은 바다를 두고 멀리 떨어져 있는 소비자와 공급업자를 연결해주는 필수적인 일을 하는 것이다. 그러나 교역 요구를 충족하기 위해 다양한 종류의 선박을 생산하는 독특한 능력과 활력에도 불구하고, 자신의 해운산업 경제 자체를 유리하게 만들지 못하고 있다. 마틴 스토포드는 자신의 해운경제학(Maritime Ec..
양창호 교수 칼럼/물류기술 혁신에 과감한 투자가 요구된다 2015년도 정부 업무보고에서 대부분의 부처는 경제 혁신의 성공사례를 만들어 경제 활성화의 한축을 담당하겠다는 계획들을 발표했다. 우리가 혁신을 강조하는 이유는 해당산업을 더욱 경쟁력 있게 만들고, 새로운 분야를 활성화 시키는 원동력이기 때문이다. 금년 물류산업에 어떤 물류혁신이 추진되어야 할지를 생각해 보자. 작년 11월 DNV GL사 등이 조사, 발표한 내용을 보면 2015년 물류기업의 생존을 위한 기업전략은 고객이 원하는 것이 무엇인지를 파악하는 일이라 하고 있다. 그리고 이에 대응하기 위해 공급자를 선택하거나 구매결정을 할 때 96%의 기업이 공급사슬 지속가능성(sustainability)을 고려한다고 한다. 물류혁신의 기본 명제라 할 수 있겠다. 2015년 물류산업을 둘러싼 환경변화, 미래변화를..
양창호 칼럼(108)/2자 물류기업 간 인수합병을 유도하자 최근 필자는 우리나라 물류산업 국제경쟁력을 향상시키자는 주제로 조그만 원탁 세미나에서 발제를 한 적이 있다. 이 자리에서 물류산업 지원에 대한 산업정책적 측면의 토의가 이루어졌다. 오랜만에 물류산업 이외의 산업정책 전문가들과 진지하게 토론한 유익한 자리였다. 문제 요지는 간단하다. 일반적인 산업정책은 작은 정부의 역할과 왕성한 기업가 정신에 의해 이루어지는 시장기능이 작동하도록 하는 정책이 주를 이루어야 하는데, 물류산업은 국제경쟁력을 향상시키기 위해 큰 정부를 기대하는 것이 아닌가 하는 점을 지적하면서, 꼭 그렇게 할 물류산업의 특수한 당위성이 있는지를 물었다. 그러나 대답은 매우 어려웠다. 물류산업이 민간 기업에게 맡겨두어서는 세계 물류산업과 제대로 경쟁할 수 있는 시장기능이 작동하지 않는다는 이유를..
양창호 칼럼(107)/2015년 부정기선 해운시장 신년 들어 한국해양수산개발원(KMI)에서는 예년처럼 금년도 해운,항만,물류분야 전망대회를 개최하였다. 이 자리에서 나타난 2015년 해운시황은 유조선 부문을 빼고는 정기선, 건화물선 모두 작년보다 어려울 것으로 전망되었다. 전망대회에서 유조선 부문은 다른 선종에 비해서는 상대적으로 내년도 시황이 나쁘지 않을 것으로 예측됐지만, 케이프사이즈 건화물선은 철광석 수요증가세 둔화와 케이프사이즈 선대 증가로 작년보다 어려울 것으로 예측했고, 파나막스 시장은 전체적으로 올해와 비슷한 수준을 유지할 것으로 예상했다. 그러나 부정기선의 경우 시황 자체가 어떤 방향으로 갈지에 대한 요인과 추세에 대해 좀 더 심도 있는 분석이 아쉬웠다. 2015년 건화물선 시황과 유조선 시황이 어떻게 되는지를 좀 살펴보자. 2014년 초..
양창호 칼럼(106)/새해에는 안전 보안 규정보다 풍토 만드는데 헌신해야 지난 해 4월 세월호 사고가 발생한 이후, 정부기관은 물론 기업체, 학교, 백화점, 영화관, 쇼핑시설 같은 대중이용 시설, 국가 중요 보호시설에서는 기존의 안전관리 치침을 전면 개정하여 현실성을 높이고, 상황 발생 시 취해야 할 대응 매뉴얼을 점검하고, 다양한 형태의 모의훈련을 실시하여 안전관리 능력이 크게 향상되는 계기를 마련했다. 즉 안전문화는 어느 정도 정착되는 계기가 되었다. 그러나 지난 10월 인천과 중국을 운항하는 국제여객선에 대한 해당 선박의 안전상황을 점검한 바 있는데, 세월호 사고 이후 안전에 대한 중요성을 잘 인식하고 있어서 안전관리가 상당히 잘 되어 있을 것이라는 생각을 갖고 점검을 하였지만, 실상은 그렇지 못했다 한다. 선박의 핵심보호 시설인 조타실을 아무런 제지나 방해 없이 손쉽게..
양창호 칼럼(105)/항만과 항만도시 발전 정책 연결되어야 최근 우리나라 예산을 담당하는 공무원들에게 항만개발 관련 자문을 해준 적이 있다. 항만의 기능과 항만과 도시의 연계 개발 필요성에 대한 설명을 하였는데, 놀랍게도 항만의 효율적인 개발이 항만도시의 고용을 창출하기 위한 것이라는 설명을 잘 이해하지 못하는 듯 했다. 요지는 항만이 단순히 수출입 화물을 선적하는 곳이 아니고, 기업의 글로벌화에 따라 글로벌 기업들의 제조, 보관, 물류, 유통 등이 부가가치활동이 일어나는 곳으로 항만이 이제 기업들의 글로벌 공급사슬의 연결고리가 되었다는 점이다. 단방향의 수직적 분업에서, 양방향의 수평적 분업이 일어나는 글로벌 기업으로서는 전체 화물의 97%를 항만을 통한 해상운송에 의존해야 한다. 이 때 내륙운송시간과 비용을 줄이는 것이 공급사슬의 경쟁력이고, 따라서 항만배후..
양창호 칼럼(104)/한·중 FTA로 환황해권 항만 대응전략 세워야 우리나라와 중국간의 자유무역협정(FTA)이 2014년 10일 중국 베이징에서 타결되었다. 지난 2012년 5월 1차 협상 이후 30개월을 끌어온 한·중 FTA 협상이 체결된 것이다. 한·중 FTA 체결로 중국과 인접한 인천항, 평택당진항 등 환황해권 항만이 수혜를 입을 것으로 기대되고 있지만, 그러기 위해서는 그 준비를 착실히 해나가야 한다. 12월 1일 평택대학교 ‘환황해권 해양물류연구센터’의 워크숍에서 토의된 내용을 중심으로 이 문제를 살펴본다. 한·중 교역규모는 2013년 기준 2,289억 달러로 이 중 수출은 1,458.7억 달러, 수입은 830.5억 달러로 628억 달러 흑자를 기록했다. 2015년까지 양국간 교역규모는 3,000억 달러에 이를 전망이다. 2013년 기준 우리나라의 대 중국 수출..
양창호 교수 칼럼/한·중항로 개방 논의 쟁점 한·중 자유무역협정(FTA) 체결로 한·중 개방화에 대한 기대가 커지고 있다. 이와 함께 한국과 중국이 함께 관리하는 한·중항로 개방에 대한 의견도 심심치 않게 나오고 있다. 한·중항로 개방논의의 쟁점이 무엇인지, 그 경제적 손익이 어떤지를 필자가 12월 1일 평택대학교 ‘환황해권 해양물류연구센터’에서 발표한 워크숍 내용을 중심으로 살펴본다. 한·중 컨테이너항로는 인천, 평택과 상해 이북지역에 위치한 북중국항만에 대해 한·중 해운회담을 통해 양국선사에게 같은 수의 항권을 부여하는 방식으로 규제를 해오고 있다. 2002년 회담에서 한·중 항로의 안정화를 위해 민간협의체 간 자율적인 항로관리 체제를 도입하였다. 기본원칙은 한·중 양측이 동등하게 선박을 투입하는 것으로 척수를 규제하고 있다. 항로 관리는 황해..
양창호 칼럼(103)/재벌그룹 계열 물류회사의 과제 “우리 시장과 대기업들이 물류서비스 전문기업의 중요성을 인식한 것일까? 아니면 일감 몰아주기가 용이한 물류사업 만큼 재벌의 후계상속에 적합한 것이 없다는 것일까?” 최근 삼성SDS의 상장과 LG의 범한판토스 인수 진행을 보면서 든 생각이다. 이 두 가지 뉴스의 공통점은 삼성과 LG라는 재벌그룹이 물류서비스 전문기업을 주력사업으로 상장하고, 물류기업을 인수한다는 것이지만, 그룹차원의 물류사업 물량을 대형하주 스스로가 확보하겠다는 것으로 비쳐진다. 지난 14일 삼성SDS의 상장 첫날 공모가의 두 배인 시초가를 형성하면서 단번에 SK텔레콤, 네이버와 포스코를 뛰어넘는 기업순위 5-6위권 기업으로 도약하였다. 삼성SDS는 IT서비스와 물류가 양대 축이고, 특히 물류 BPO(Business Process Outs..
양창호 칼럼(102)/우리나라 컨테이너 항만 생산성 향상 필요 세계 주요 컨테이너터미널 운영사들은 빠른 속도로 대형화하고 있는 초대형 컨테이너선에 대응하기 위해 생산성 향상에 많은 노력을 기울이고 있다. OSC사의 펜폴드(Penfold)가 분석 총괄을 맡은 JOC의 2013년 항만생산성 분석은 전 세계 483항만, 771 컨테이너 터미널을 대상으로 15만 선박항만 입항 자료를 분석하였다. 생산성 측정척도는 시간당 선박당 총 작업시간당 생산성으로 측정되었다. 전체적으로 항만 및 터미널의 생산성은 아시아 지역이 미주나 유럽의 생산성을 크게 앞서고 있고, 전년에 비해서도 크게 증가했다. 2013년 북미 상위 10위 항만의 선박당 시간당 생산성은 2012년 조사에서 51-74개이었으나 68-91개로 증가했으며, 유럽의 생산성은 2012년 41-81개에서 2013년에는 10..
양창호 칼럼(101)/항만공사의 역할 변화 항만공사는 항만의 경쟁력에 책임을 지는 기관이다. 항만공사는 항만의 새로운 핵심사업과 항만의 핵심능력을 파악하여 이를 통한 항만의 성장 포지셔닝 전략을 추진하는 기관이다. 그러나 급변하는 무역 및 해운환경에 따라 항만공사의 핵심능력과 성장 포지셔닝 전략도 선제적으로 변화되어야 한다. 이런 관점에서 항만공사가 앞으로 어떤 역할을 해야 하고, 어떤 것을 핵심역량으로 삼아야 하는가, 그리고 어느 곳에 투자를 해야 하는가에 대해 고민을 하지 않을 수 없다. 항만의 경쟁력을 좌우하는 요인이 무엇일까? 일반적으로 초대형 컨테이너선의 입항 수심확보 및 생산성, 고 품질의 항만배후부지 인프라 구축, 잘 구축되어 있는 항만 클러스터 혹은 항만 커뮤니티 등을 들 수 있다. 특히 이를 더욱 경쟁력 있게 만드는 동력은 혁신일..
양창호 교수 칼럼/해운혁신과 선박금융 클락슨사에 의하면 2014-2023년까지 10년간 선박금융으로 해운산업에 투자되어야 할 자금 규모를 1조 4천억 달러로 추산했다. 이중 유조선, 건화물선, 컨테이너선 등 전통적 해운 핵심선대의 대체와 성장에 필요한 선박금융이 7,600억 달러로 전체의 약 50%를 차지한다. 나머지 반의 투자는 LNG선과 크루즈선에 20%, 그리고 원유시추선 등의 해양설비분야가 30%를 차지하고 있다. 막대한 규모의 자금을 어디에서 조달할 수 있을지 관심사가 아닐 수 없다. 특히 그동안 세계 선박금융의 중심지였던 유럽계 은행들이 금융위기 영향과 은행 자기자본 비율 규제로 유동성 관리 차원에서 해운시장에 대한 대출규모를 줄이고 있는 사이, 싱가포르가 선박금융의 중심지로 떠오르고 있으며, 중국도 정부의 선박금융 지원 강화로 ..
양창호 칼럼(100)/해운항만물류 칼럼 100회 소회((所懷) 2011년 10월 말 필자가 본지 발행인으로부터 요청을 받고 칼럼을 쓴지 만 3년이 지났다. 그리고 그 사이 100회의 칼럼을 게재하였다. 첫 1년은 매주 1편씩 게재했고, 나머지 2년은 격주로 게재하였다. 어떤 이는 무슨 칼럼을 그렇게 대량생산(?) 하느냐 하면서 칼럼의 질을 걱정하기도 했고, 어떤 이는 논문은 쓰지 않고 칼럼만 쓰느냐고 핀잔을 주기도 했다. 맞는 말이다. 어떤 칼럼은 질적으로 만족하지 못한 경우도 있었고, 또한 100회의 칼럼을 쓰는 시간을 논문 집필에 온전히 투자했다면 약 10편 이상의 논문을 더 작성했을 것이다. 그러나 3년간 매주, 혹은 격주로 꼬박 꼬박 칼럼을 쓰면서 얻은 것도 상당했다. 해운, 항만, 물류같이 급변하는 경영 환경에 기민하게 대응해 나가야 하는 산업의 경우, 교..
양창호 칼럼(99)/물류와 SCM, 물류전문인력 필자가 몸담고 있는 인천대학교 동북아물류대학원이 올해로 개원 10주년을 맞이하였다. 국내 최초의 물류전문대학원으로 설립된 이후 많은 물류전문인력을 양성했다고 자평해 본다. 그러나 아직 대학과 업계에서 생각하는 ‘물류’, ‘물류전문인력’에 대한 의미가 다른 것 같아 이점을 생각해 볼 필요가 있다. 얼마 전 물류 대기업 인사담당자들과 물류인력양성의 방향에 대한 의견을 나누는 자리에서 나온 얘기이다. “우리 회사는 영어와 제2외국어까지 하는 학생을 뽑습니다. 물류관련 전문지식은 사내에서 선배들에 의해 교육시키는 방식이 효과적입니다. 학교에서 가르치는 것은 현장에 도움이 되지 않기 때문에 기대도 하지 않습니다.” 물류 대기업에서 생각하는 물류인력에 대한 생각으로, 좀 놀라지 않을 수 없었다. 이들이 생각하는 물..
양창호 칼럼(98)/초대형 컨테이너선 본격 취항이 항만에 미치는 영향 Drewry사에 따르면 2013년 말 기준으로 10,000 teu 이상 초대형 컨테이너선은 총 196척 253만 8천 teu 가 운항하고 있다. 2014-2016년간 신조 인도예정량을 보면 10,000 teu 이상 선박은 총 158척, 219만 8천 teu 에 달한다. 따라서 2016년 말에는 10,000 teu 이상 초대형선이 총 354척, 473만 6천 teu에 달할 것으로 보인다. 특히 컨테이너선의 초대형선화는 유럽항로에서 두드러져, 2014년 1월 아시아-유럽항로의 컨테이너선 평균선형은 10,923 teu 로 증가해 평균 선박이 11,000 teu 급이 되었다. 세계 1-3위 선사인 머스크, MSC, CMA CGM 사의 평균선형은 2012년의 11,580 teu에서 2014년에는 13,032 te..
양창호 교수 칼럼/해운경기 7년 주기(cycle) 금년 8월 중순까지의 발틱 건화물선 운임지수(BDI) 평균치가 1,099로 작년 평균치 1,205에 비해서는 낮지만, 금년 상반기 BDI 평균치는 1,179로 작년 상반기 평균치 842 보다 크게 높았다. 여기에 일반적으로 가을 이후 성수기에 건화물선 운임이 크게 상승하는 점을 고려해서, 한국해양수산개발원(KMI)은 금년 BDI 평균치가 작년 BDI 평균치 보다 높아질 가능성이 있다고 전망하고 있다. 그러나 이러한 시황 전망에도 불구하고 리먼 사태 이후 장기 침체기를 겪고 있는 건화물선 시황 주기는 여전히 대세적 회복국면을 맞이했다고 볼 수 없다. 2014년은 선박투자자들이 리번 사태 이후 ‘7년만의 외출’을 준비하고 있는 해처럼 보인다. 선박투자자들은 2013년에 1억 7,400만 dwt의 선박을 발주..
양창호 칼럼(97)/우리나라 항만, 공항의 효율성 본받아야 지난달 프랑스 파리에서 세계 저명한 학자들로 구성된 세계항공교통학회(ATRS)가 실시한 '공항운영 효율성' 부문 평가에서 김해공항이 아시아·태평양 지역 1위를 차지했다. ATRS에서 수여하는 이상은 매년 200여개 전 세계 공항의 운영관리효율성을 측정하여 선정하는 항공업계 최고 권위의 상으로, 한국공항공사가 운영하는 공항이 아시아·태평양 지역에서 가장 효율적인 공항으로 선정된 것은 이번이 처음이다. 김해공항에 이어 제주공항이 2위, 김포공항이 5위에 각각 이름을 올려 아·태 지역 상위권을 국내 공항들이 차지했다. 특히 제주와 김해공항은 올해부터 평가에 포함됐지만 전 평가항목에서 고르게 상위권 점수를 획득, 아시아 최고 효율 공항 상위권에 랭크되었다. 한 국가의 공항들이 상위권에 대거 이름을 올리는 것은 ..
양창호 칼럼(96)/아시아 역내항로 경쟁구도 변화 아시아 역내항로의 컨테이너 물동량은 증가세가 꾸준히 이어지고 있다. 리먼 쇼크 발생 후 2009년 물동량이 아시아역내협의협정(IADA; Intra-Asia Discussion Agreement) 통계로 보면 전년 대비 5.1% 감소한 1,164 만 5,000 teu로 침체했지만, 이후 신흥국의 경제 발전에 따른 소비 수요의 확대와 제조 사업의 진출과 생산 거점 강화를 배경으로 순조롭게 물동량이 증가 해왔다. 2010년에는 전년 대비 12.7% 증가한 1,312 만 5,000 teu로 회복했으며, 2011년 4.4% 증가, 2012년 3.3%, 그리고 2013년에 1,495만 teu로 5%가 증가하여 4년 연속 증가하였다. IADA 회원에는 지역 내 전용선사는 물론 MSC사와 일본 3개 대형사를 제외한 1..
양창호 칼럼(95)/해운시장 공급과잉에 대한 상념(想念) 필자가 해운시황에 대한 강의나 특강을 통해 선사나 업계 임직원들에게 시황분석이 수익과 직결되기 때문에, 시황을 읽는 전문가가 되어야 한다고 강조한다. 그 요점 몇 가지를 소개하면 다음과 같다. “해운경기 변동 싸이클 전체를 읽어 낼 수 있다면, 실패하지 않는 의사결정을 할 수 있다.” “해운경기 변동의 고점과 저점을 확인하는 판단기준을 만드는 팁을 이용해 스스로의 고유한 노하우를 만들라.” “시황변동의 인과관계를 파악해 그 예측과 실제를 비교하여 인과관계 간 탄성치를 지속적으로 파악해야 한다.” “해운시황 전문가는 해운경기 변동요인에 대한 지속적인 통계 축적과 분석에 의해야지, 지수나 운임과 같은 결과물의 수치로만 파악해서는 안 된다.” “용선이나 신조선 발주, 중고선 매매 시 경험에 의존하는 휴리스틱(..
양창호 칼럼(94)/한중 해저터널 본격 논의하자 시진핑(習近平) 중국 주석이 우리나라를 국빈 방문해 양국 간 경제협력에 대한 여러 구체적인 방안이 합의하였다. 비록 구체적으로 거론되지 않은 사안이지만, 한·중 간의 우호적인 경제협력 차원에서 추진했으면 하는 사업이 한·중 해저터널 사업이다. 박삼구 금호아시아나그룹 회장은 시 주석이 참석한 가운데 열리는 한·중 비즈니스 포럼 참석에 앞서 한·중 해저터널의 협의를 희망한다고 밝혔다. 실제로 시 주석과 따로 만나 얘기할 기회는 없었다 하지만, 한·중 우호협회장으로서 밝힌 한·중 해저터널 사업제안은 그 의미가 있다고 할 수 있다. 한·중 해저터널에 대해 중국 정부의 공식 입장은 나온 적이 없다. 2009년 말 시진핑 중국 부주석이 방한해 한·중 해저 터널에 대해 "충분히 검토가 가능할 것"이라고 말했으나, 그..
양창호 칼럼(93)/P3 얼라이언스 출범 무산 이후 머스크라인, MSC, CMA-CGM의 유럽 정기선 3사가 올 가을 개시를 목표로 하던 새로운 얼라이언스 "P3 네트워크"에 대해, 중국의 반독점 규제 당국은 이달 17일 동 얼라이언스를 승인하지 않는다고 발표했다. 중국 상무부 독점금지 당국은 아시아-유럽 항로의 3사 점유율 합계가 46.7%에 달하는 등 P3 얼라이언스에 의해 거래가 집중되고, 시장 진입장벽이 높아져, 정기선사간의 격차가 심화되고, 시황에 미치는 영향 등을 초래할 수 있기 때문에 3사간의 협조를 금했다고 한다. 그러나 중국의 입장에서는 자국 해운산업의 보호관점에서 자국선사 경쟁을 저해하는 이와 같은 대형 얼라이언스를 승인하지 않은 것으로 보여 진다. 2013년 6월 18일에 P3결성을 발표한 날이다. 유럽항로, 북미항로, 대서양항로 의 ..
양창호 교수 칼럼/학생들 선원은 위험한 직업이다. 우리나라 내항해운은 국내 총 해상수송물량의 10%이상을 차지하는 중요한 교통수단으로, 물류수송의 한 축을 이루어 우리경제 발전에 기여한 바가 크다. 최근에는 친환경 저비용 교통수단으로도 각광을 받고 있으며 다른 교통수단에 비해 에너지 효율도 높아 컨테이너 1개 수송 시 도로운송에 비해 에너지 소비가 1/5 수준에 불과하다. 이처럼 중요한 교통수단인 내항해운의 젊은 선원 부족 현상은 이미 해운업계에서는 상황의 심각성을 절감하고 있는 지 오래이다. 외항해운처럼 외국 선원을 고용하여 이 문제를 해결하려 하고 있는 실정이다. 내항선원의 임금은 외항선원 임금의 67% 수준으로 육상직과 별반 차이가 나지 않는데다가 승선환경까지 열악하다. 젊은 선원들이 내항해운을 찾지 않게 되자, 내항해운에서 선원의 고령화가 급속히..
양창호 칼럼(92)/중고선가는 해운경기 선행지표 한국해양수산개발원(KMI)이 지난 10일 2014년 하반기 해운시황전망을 발표했다. KMI는 시장이 하반기 이후 지속적으로 개선될 것으로 보는 낙관적인 전망을 하였다. 비록 금년 2분기 들어 현물시장에서 운임이 예상보다 약세를 보이고 있지만, 작년 동기에 비해서는 개선된 상황이다. 상반기 건화물선 시황은 전년 동기 대비 실적이 개선되었다. 케이프의 경우 5월 누적 기준 1일 14,373달러를 기록하여 지난해 동기의 5,615달러에 비해 156%가 상승했고, 파나막스는 1일 9,128달러를 기록하여 지난해 동기의 7,517달러에 비해 22%가 상승하였다. 올 건화물선 시황은 상저하고(上底下高)의 모습을 보일 것으로, 하반기 시황이 좀 더 호전될 것으로 전망하였다. 케이프 사이즈선박의 경우 하반기 올해 3%..
양창호 칼럼(91)/해상안전 강화 논의 시작하자 정부는 해양수산부에서 운항선박의 안전을 제고하는 차원에서 해양교통관제센터(VTS) 업무를 국가안전처로 이관하겠다고 발표했다. 대신 해수부는 해양산업의 육성과 수산업 보호 및 진흥이라는 고유 기능에 전념토록 해서 해양 강국으로서의 전문역량을 더 강화시키고자 한다고 발표했다. 이번 조치로 해양수산부는 핵심 업무인 선박의 입·출항을 관리하는 항만관제에서 손을 떼게 되면서, 과거 항만청 시절부터 맡아온 해상교통 관리라는 고유 업무에서 배제되는 것이다. 여기에 연안여객선을 비롯한 각종 선박 관리·감독 업무나, 해양안전 관련 각종 정책과 집행 기능까지도 국가안전처로 넘어갈 것으로 예상된다. 자칫 항만에서 선박을 관리, 통제하지 못하는 해수부가 될 우려가 있는 것이다. 해수부 입장에서는 선박을 뺀 항만관리를 해야 하..
양창호 교수 칼럼/해운경영 실패요인 해운시황이 침체되었다고 왜 선주와 선박운영사의 경영이 파산으로 몰리는가? 파산 또는 경영 위기에 직면 한 운영선사들이 범했던 전형적인 실수는 다음 세 가지로 요약할 수 있다. 첫째는 용선료, 혹은 신조선가, 중고선가 등 고정비에 대한 관리 실패이다. 특히 호황기에 높은 운임을 향유하기 위해 용선활동을 통해 선대를 급격히 확대했거나, 중고선 매입이나, 신조선 발주를 통해 선대를 확장한 경우 운임이 하락하면 높은 고정비 부담으로 수익성이 급격히 악화될 수 있는 것이다. 두 번째는 비전문가가 경험이나, 시장의 흐름만 믿고 부정확한 분석으로 투자를 결정하는 일이다. 세 번째는 선주들의 투자형태가 경쟁적으로 그리고 군집행동으로 나타난다는 점이다. 첫 번째 선박을 소유하거나 운항하는 선박운영사의 경영파탄 요인은 정..

티스토리툴바