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기고문

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양창호 칼럼(9)/최근 벌크선 시황 바닥인가? 벌크선 종합운임지수(BDI)가 지난 1월 17일 974로 마감, 지난 2008년 글로벌 금융위기 사태 이후 처음으로 1,000포인트 아래로 떨어졌다. 새해 들어 1,624로 시작한 BDI지수가 26일에는 753까지 떨어져, 1월 한 달 동안 BDI는 1/2 이상 하락했다. 지난해 12월12일 지수 1,930 이후 하루도 오르지 못한 채 연일 하락세를 보이고 있는 것이다. 불룸버그(Bloomberg)사에 따르면 운임이 급락하자 이미 체결되어있던 석탄 수송계약들도 운항연기 또는 취소되는 사태가 발생하고 있다고 한다. 통상적으로 연초에는 계약 공백이 발생해 운임이 하락하다가 2월부터 반등하는 것이라 해도, 그 하락 폭이 너무 크다는데 문제가 있다. 리먼사태 당시 600선까지 추락한 악몽을 떠올리게 하는 것이다..
양창호 칼럼(8)/소통의 의미와 SNS 소통 활성화 지난 주 민주통합당의 선거인단 모집에 일반시민의 참여가 60만 명을 넘어서 많은 시민들의 직접 참여하여 지도부를 선출하는 모습을 연출하였다. 정치권에서 국민과의 소통을 중요한 정책으로 삼은 결과라 할 수 있다. 또한 곧 있을 총선과 대선을 앞두고 여야 모두에게 소통이라는 큰 숙제를 푸는 단초를 제공해 준 것이라 생각된다. 그렇다면 무엇이 세대간 소통부재, 기업과 고객간의 소통부재, 그리고 정부와 국민간의 소통부재의 근본 원인일까? 그리고 어떻게 해야 소통을 활성화 시킬 수 있을까? 소통부재의 원인을 결론적으로 말한다면, 고객, 국민들이 새로운 공동사회를 구축해 나가고자 하는 욕구를 이해하지 못하고 있기 때문이라 할 수 있다. 고객, 국민들은 소셜네트워크 서비스(SNS) 같은 정보화 수단을 통한 소통을 통..
양창호 칼럼(7)/물류기술개발 투자에 정부가 나서야 지난해 12월 말에 ‘우리나라 물류기술의 현재와 미래’라는 주제로 ‘미래물류기술포럼’ 주최 세미나가 열렸다. 토론자로 나온 서호전기의 김승남 부사장은 물류기술발전을 가로막는 애로점에 대해 현장에서 느낀 안타까움을 토로하였다. 항만기술에 대해 정부가 연구개발(R&D)에 투자했지만 그 개발기술들은 사장되어 있는 반면, 크레인 등 관련 장비는 모두 중국에서 수입되고 있는 것이 현실이라는 것이다. 중국에 넘겨 줄 것은 어쩔 수 없다 해도, 보유하고, 개발할 기술은 가지고 가야하지만, 지금의 정부정책은 무엇을 보유하고, 무엇을 개발해야 하는 지, 그리고 어떻게 기술개발을 활성화 시킬지에 대한 적절한 대책을 갖고 있지 못하다는 것이다. Cargo Systems 사가 조사 발표한 자료에 따르면, 2010년 기준으로 ..
양창호 칼럼(6)/세계해운산업과 화주들 장기적 공통이익 찾아내야 포드 자동차 생산방식의 대량 생산은 규모의 경제를 내세우는 전기 산업사회인 포디즘(Fordism)시대의 가치이었다. 그러나 수요가 다양화되고 기술이 발전함에 따라 효율성, 다양성을 중시한 생산방식으로 바뀌고 있으며 이를 포스트 포디즘(Post-Fordism)이라 한다. 포디즘 시대에서 모든 것이 수직적 통합을 통한 대량생산이었다면 후기 산업사회의 특징으로 표현되는 포스트 포디즘에는 아웃소싱을 통한 비용대비 효율성, 전문성의 향상을 꾀하고 있는 것이다. 즉 포스트 포디즘의 시장환경에서는 글로벌기업, 아웃소싱, 네트워크 구축, 탈규제, 기술혁신 등이 특징적 요소로 표현될 수 있고, 이를 통해 경쟁력의 원천, 제품의 성격, 환경, 조직 등에 있어 포디즘 시대와 구별된다. 포스트 포디즘시대의 세계해운산업의 방향..
양창호 칼럼(5)/새해 정기선사들 유동성 확보가 관건 2011년 4월 알파라이너(Alphaliner)사 보고서에서 2010년 세계 컨테이너 해운선사들의 영업이익이 140억 달러에 달해, 세계 정기선 산업 역사상 가장 수익성이 좋았던 한 해이었다고 기술하였다. 그러나 그 이후 불과 30주가 지난 2011년 3분기 실적을 발표한 11개사의 적자 규모가 16억 달러로 보고되고 있다. 무슨 일이 벌어지고 있는 것일까? 중국 상하이 항를 출발하는 15개 항로의 현물운임을 계산한 ‘상하이 컨테이너 운임지수’( Shanghai Containerized Freight Index)가 12월 초 855.5 포인트를 기록하여, 상하이~유럽 항로의 teu 당 현물시장 운임이 490달러까지 하락하였다. 지난해 같은 기간의 1천500달러 선과 비교했을 때 3분의 1이하로 떨어진 것..
양창호 칼럼(4)/컨테이너 등 화물전용 첨단 무인철도 건설 시급 2012년에는 국회의원 선거와 대통령 선거가 있는 해이다. 교통운송 및 물류부문의 정책공약이 어떤 것들이 제시될지 궁금하다. 지난 문민정부 이후 대통령선거에서 이 분야 핵심공약은 ‘동북아 물류중심국가’이었고, 국민의 정부에서 제시된 ‘교통기간시설을 확충해 물류비 대폭감축’정도가 구체성을 띤 공약이었다. 고용효과, 기업경쟁력 원천 등 물류산업이 국민경제에 미치는 영향을 고려할 때 획기적인 물류산업 발전을 위한 정책 공약이 나와야 할 때이다. 우리나라의 물류효율 향상과 물류비 절감을 위해 가장 먼저 업그레이드해야 할 교통물류 인프라가 무엇일까? 아마도 화물을 효율적이고도 안전하게 이동시킬 수 있도록 하는 인프라 투자일 것이다. 글로벌 경쟁사회에서 우리기업의 수출경쟁력을 높이고 또한 국내 소비자에게 싸면서 가..
양창호 칼럼(3)/부산항 1,500만 TEU 처리 이후의 과제 국토해양부는 12월 7일자로 부산항의 컨테이너 화물처리량이 1,500만 TEU를 넘어섰다고 하며, 연말까지 1,620만 TEU까지 될 것으로 전망하였다. 그리고 전국 항만의 컨테이너 처리량도 2011년 11월까지 1,810만 TEU를 처리하면서 2천만 TEU를 앞두고 있으며 년말까지 2,150만 TEU를 달성할 것으로 전망된다고 밝혔다. 이와 관련해 같은 날 부산에서 1,500만 TEU 돌파 기념식이 국토해양부 장관이 참석한 가운데 열렸다. 부산항의 1,500만 TEU 기념식이 열린 그날 저녁 부산에서 지인들과 함께 이런 생각을 해보았다. “2003년에 1,000만 TEU를 달성했고 8년 만에 1,500만 TEU를 달성했는데 과연 이것이 빠른 성장인가? 그리고 부산항이 계속 2,000만, 2,500만 T..
양창호 칼럼(2)/부산신항 2-3단계 터미널의 의의와 과제 부산항 신항 2-3단계인 부산신항컨테이너터미널(BNCT, Busan New Port Container Terminal) 4선석이 4년간의 공사를 마치고 11월 29일 준공되었다. 2-3단계 터미널은 1달여간의 운영준비 및 시범운영을 거쳐 내년 1월 1일부터 운영을 개시할 계획이며, 이로써 부산 신항은 남북측 총 5개 터미널 21개 선석을 운영하게 되었다. 부산신항 남 컨테이너 2-3단계 공사는 2007년 11월 착공하였다. 2-3단계 민간사업자인 부산신항컨테이너터미널(주)에는 선사, 운영사, 금융투자자, BPA 등 총 8개사가 출자하고 있는 국제적 투자프로젝트 컨소시엄이다. 출자 비율은 맥커리(Macquarie Korea Infrastructure Fund)가 30%, INTERGIS가 12.5%, KC..
양창호 칼럼(1)/어려울수록 미래를 준비하는 자세를 갖자 2012년 정기선 해운경기가 매우 어려울 것으로 전망된다. 금년 들어 우리는 해운 각 부문에서 들려오는 많은 힘든 상황을 접하고 있다. 심각한 공급과잉, 높은 벙커가격, 금융조달의 어려움, 신조선 건조로 인한 막대한 부채, 바닥까지 떨어져 실제적으로는 적자 운임수준을 면치 못하고 있다는 소식들뿐이다. 2012년에도 머스크 라인 등 시장리더 선사들의 공격적 경영이 지속될 것으로 보여 적자운임은 면치 못할 것으로 보인다. 여기에 그리스 등의 재정위기로 촉발된 유럽은행들의 신용경색이 선박금융 조기회수 및 해운부문 추가대출이 억제되고 있어, 선사들에게는 현금흐름의 어려움이 가중되는 한 해가 될 것으로 보인다. 많은 비용절감 노력을 하고 있는 업체는 물론 더욱 힘든 생존전략을 세워야 할 것이지만, 관계당국도 20..
해양한국 칼럼(2011.12)/해납백천(海納百川) 얼마 전, 학술교류 협력사업 논의를 위해 청도에 있는 중국해양대학교에 다녀온 적이 있다. 교정 여기저기를 둘러보다가 화강암 바위에 붉은 글씨로 새겨진 교훈을 보게 되었다. ‘해납백천 취칙행원((海納百川 取則行遠)’. 나중에 알아보니 중국 송나라 때 고서 통감절요에 ‘해납백천’의 의미가 실려 있던 얘기라 한다. 중국을 통일한 진시황이 진나라 귀족들의 이간질로 그의 핵심 브레인인 이사를 포함하여 외국계 중신들을 몰아내려 한 적이 있는데, 이때 이사가 한 말이 바로 해납백천, 즉 ‘바다는 모든 강물을 받아들여야 한다‘는 말이라 한다. 모든 강물을 받아들인 바다는 멀리까지 갈 수 있다는 교훈인 듯하다. 다른 사람을 탓하지 않고 받아들임으로 해서 언젠가는 바다와 같은 넓은 마음을 품게 된다는 경구로 사용되는 말이..
해양한국 칼럼(2011.11)/정부 항만정책, 초대형선 항만기항에 맞추어야 금년 9월까지 우리나라 컨테이너 항만물동량은 1,597만 TEU로 작년 동기대비 11.1%가 증가하였다. 이중 부산항 컨테이너물동량은 1,202만 TEU로 작년 동기대비 13.7%나 증가하였다. 특히 우리나라 컨테이너화물 환적물동량의 대부분을 차지하고 있는 부산항의 환적물동량은 동기간동안 546만 TEU로 부산항 전체 취급량의 45.4%를 차지하여 2010년의 동기간 환적물동량 비율 44.7%를 상회하고 있다. 이와 같은 환적물동량 호조가 이어지고 있지만 2003년 이후 우리나라 환적물동량이 500~600만 TEU로 그 규모는 크게 증가하지 못하고 있다. 더욱이 최근 북중국 항만들이 항만개발을 크게 늘려, 선박의 직기항을 유도하고 있다는 점도 향후 우리 항만의 환적물량을 제한시키는 요인이 되고 있다. 그..
해양한국 칼럼(2011.10)/머스크라인의 공격적 전략으로 국적 정기선사들 큰 위기 봉착 로이즈 리스트(Lloyd's List)지는 최근 다음과 같은 질문을 던졌다. “대부분의 정기선사들 재무상태가 적자로 돌아서는 가운데 지난해 말 이후 10,000TEU 이상 초대형선 컨테이너선의 신조발주가 크게 증가시키고 있는데 무슨 일이 있는 것일까?” 2009년 해운시황 급락 시 총 190억 달러의 손실을 보았던 세계 컨테이너 해운사들의 수지가 2010년에 바로 흑자로 돌아섰다. 이와 같은 흑자전환에는 선사들의 계선, 감속운항 등 신뢰를 바탕으로 한 일치된 노력이 밑바탕이 되었고 이것이 해상운임을 상승시키는 요인으로 작용하게 되었기 때문이다. 2010년 시황이 좋아지자 하반기부터 신조선 발주를 가장 먼저 서두른 곳은 대만의 에버그린이다. 10,000TEU이하 선박 30척을 발주하였다. 싱가포르의 NOL..
해양한국 칼럼(2011.9)/한국해양과학기술원 법안 폐기만으로는 부족하다. 지난 7월말 한국해양대학교와 한국해양수산개발원, 한국해양연구원을 통합해 ‘해양과학기술원’을 설립하는 내용의 ‘한국해양과학기술원법안’이 국회의장을 포함한 21명의 국회의원에 의해 발의되었다. 국회가 ‘아닌 밤중에 홍두깨 내미는 격’으로 예상치도 못했던 통합 법안을 느닷없이 내놓은 것이다. 한국해양과학기술원법안의 발의 사유는 국가 해양과학기술의 발전과 국제사회에서의 선도적인 국가경쟁력을 확보하기 위함이라 하고 있다. 그러나 핵심 내용은 부산으로 이전되는 한국해양연구원(KORDI), 한국해양수산개발원(KMI)를 한국해양대학교와 통합하여 해양관련 과학기술원을 하나 만들자는 것이다. 이에 대해 당장 폐교 위기에 몰린 한국해양대학교는 한국해양과학기술원 설립법안 저지를 위한 한국해양대 비상대책위원회를 구성하고 총장 ..
해양한국 칼럼(2011.8)/컨테이너 도입 100년이 되는 2060년 컨테이너 해운항만모습 Hiab, Kalmar, MacGregor 등의 모기업인 필란드의 Cargotec사가 벨기에 안트워프에서 지난 6월에 열린 TOC Europe 2011에서 'Port 2060'을 제시하였다. 앞으로 50년 후, 즉 컨테이너 도입 1세기를 맞는 2060년 컨테이너 허브항만의 모습은 어떻게 변할 것인가? 어떤 것이 변화하지 않고 있을까? 그리고 발전 방향은 어떤 것일까? 이런 종류의 고민은 해운항만고객의 요구에 부응하기 위한 노력의 일환이겠지만, 또한 함께 미래를 준비하는 시작점인것이다. 향후 50년 동안 컨테이너는 계속해서 전 세계를 돌아다닐 것이다. 그러나 수십년 후에는 컨테이너화물 처리기술이 크게 변화될 것이다. Cargotec사가 예상하는 2060년의 허브항만은 연안의 인공섬에 최적 레이아웃으로 건설..
해양한국 칼럼(2011.7)/해운산업의 성장동력을 되살려야 한다 지난 6월 15일 KMI 해양정책포럼 조찬모임에서 박현규 이사장은 질의를 통해 우리나라의 해운이 큰 위기를 맞고 있다고 역설하며, 해운산업에 대한 국가와 국민의 관심을 높일 방안, 그리고 유관산업간의 협력에 바탕을 둔 해운산업의 발전이 필요하다고 지적하였다. 실제로 우리나라의 외항선대는 2009년 기준으로 2,827만톤으로 세계 8위이나, 일본은 1억 2,390만톤으로 1위, 중국은 6,588만톤으로 4위이다. 지난 20년전인 1991년에 우리 외항선대가 782만톤이었고, 중국과 일본의 선대규모는 우리의 1.8배, 3.4배이었던 것이, 2009년에는 각각 2.3배와 4.4배로 그 격차를 더 벌리고 있다. 또한 컨테이너선 해운의 경쟁력도 떨어지고 있다. 2001년만 해도 세계 20대 컨테이너선사의 선복량을..
인천 신항, 초대형 선박 접안시설 갖춰야 “인천 신항, 초대형 선박 접안시설 갖춰야”양창호 인천대 교수 김영환 기자 컨테이너 화물과 초대형 컨테이너 선박의 증가에 맞춰 현재 건설 중인 인천신항도 적절한 규모의 접안 시설을 갖춰야 한다는 전문가들의 지적이 나오고 있다. 양창호 인천대 교수(동북아 물류대학원)는 지난 28일 열린 ‘인천신항 조기 개항을 위한 지역의 역할과 전략 방안’ 세미나에서 “올해 3월 기준으로 1만티이유(TEU)급 이상을 수송할 수 있는 컨테이너선 발주가 183척에 이르고, 이 가운데 113척이 1만2500티이유급 이상의 초대형 선박”이라며 “인천은 북중국 항만과의 연계성, 피더(대규모 항만과 소규모 항만을 연결)선박의 운송비 절감 등으로 기항에 유리하므로 초대형선이 접안한 뒤 24시간 안에 출항할 수 있는 첨단 항만으로 개발..
정부 항만정책 재조정 돼야 우리나라의 중심항만 육성정책은 항만기본계획을 수립하면서부터 시작되었다. 1991년 항만법 개정에 따른 1994년 제1차 전국항만기본계획 수립시 “부산항과 광양항을 2대 컨테이너처리 중심항만(two port system)으로 개발”토록 함으로써 중심항만 육성정책이 시작되었다. 2001년의 제2차 항만기본계획에서도 동북아 중심항만육성을 양항체제로 수립하였다. 그러나 제2차 기본계획수정계획(2006년)에서 물동량예측에 의한 트리거룰의 도입 및 적용으로 중심항만 육성 양항체제는 그대로 유지하지만 항별로 항만개발시기와 규모를 재조정할 수 있도록 하였다. 중심항만이라는 용어보다는 허브항만, 동북아허브항만이란 용어를 많이 사용하지만 모두 중심항만의 개념이라 할 수 있다. 일반적으로 중심항만, 허브항만은 환적비율에 의..
‘물류영토’ 확장에 정부가 나서자 얼마 전 아르헨티나에 여의도의 70배에 이르는 대한민국의 땅이 있다는 사실이 보도되었다. 30년 전인 1978년 박정희 대통령의 지시로 남미에 농업이민을 위해 구매했다고 한다. 농업의 해외진출을 시도한 국가의 미래를 내다본 혜안이 돋보인다. 오늘 날 기업들은 가장 싼 곳에서 생산하고 소비자가 가장 많은 곳에서 판매한다. 따라서 생산지와 판매지 사이를 원활하게 연결시켜 주는 활동이 가장 필수적이며, 이 물류활동이 곧 제품의 가격과 서비스 경쟁력으로 이어진다. 즉 경제가 더욱 글로벌화, 세계화 될수록 기업 경쟁력은 생산•판매 활동보다는 물류경쟁력에 의해 좌우 된다는 것이. 그래서 요즘엔 글로벌 물류산업을 차세대 성장동력산업으로 꼽는 사람이 많다.세계적인 물류기업의 경쟁력은 산업 특성상 철도, 도로, 항만, ..
초대형선 출현에 대비한 첨단 컨테이너 터미널 개발시급 세계 항만운영사와 하역장비 제작사들의 회합인 TOC '99 회의에서 대부분의 참석자들은 향후 10년내 항만에서 발생할 가장 중요한 변화의 하나로 초대형 컨테이너선의 출현에 따라 신속한 양적하 작업을 할 수 있는 새로운 개념의 컨테이너 터미널 개발을 들고 있다.또한 광폭의 초대형 컨테이너선이 출현하게 되면 기존의 터미널 하역 장비 및 시스템으로는 요구되는 양적하 작업의 생산성을 낼 수 없기 때문에 초대형 컨테이너선 운항의 전제조건으로 터미널 하역장비의 획기적인 기술개발이 이루어져야 한다는데 공감을 하고 있는 듯 하다.전자는 초대형 컨테이너 선박이 출현할 경우 기존의 해상운송 패턴이 항차 운송시간(Transit Time)을 단축하기 위해 기항 항만수를 줄이고, 최단거리 운항을 시도하는 방식으로 바뀌게 될 것..

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