언론보도 (8) 썸네일형 리스트형 "‘해운’ 없는 경제 대국은 없어요" 우리나라의 대외 무역 의존도는 70%가 넘는다. 그만큼 세계 경제는 우리나라 경제에 영향을 많이 끼친다. 수출과 해운업의 관계는 밀접하다. 해운업은 외화를 가장 많이 벌어들이는 산업이다. 2009년 이후 세계 경제가 어려워지면서 해운시장도 얼어붙었다. 장기 불황을 겪으면서 국내외 주요 선사들의 과당 경쟁 구조로 운임 수입이 감소됐다. 우리나라 조선업도 마찬가지다. 글로벌 기업 중 7위까지 올라갔던 한진해운이 장기불황을 겪다 2017년 최종 파산 선고를 받았다. 최근 미국, 유럽의 경기 회복과 중국의 경제 성장이 유지되면서 조선업의 상황도 좋아지고 있다. 우리나라는 올해 2월 조선 수주량 세계 1위를 탈환했다. 컨테이너, 철광석, 석탄, 곡물, 에너지(석유, LNG) 등의 세계교역량이 늘어나고 있다. 양창.. "바다에서 남북협력하면 해양대국 될 수 있어" 한국해양수산개발원(KMI) 양창호 원장은 내일신문과의 인터뷰에서 "남북이 바다를 통해 경제협력을 하거나 공동노력을 하는 것은 당연한 일"이라며 이같이 말했다. 남과 북이 하나로 연결된 바다의 환경과 자원을 공동으로 관리·개발한다면 물류와 해양자원에서는 세계 1위, 그 외 다른 분야에서도 10위권 안에 드는 해양대국으로 부상할 수 있다는 설명이다. 해운분야 전문가인 양 원장은 산업연구원과 KMI에서 30년 넘게 연구활동을 해왔다. 2016년 8월부터 KMI원장을 맡아왔다. 15일 KMI가 주최한 심포지엄에 참석한 그를 만나 해양수산 분야 현안에 대한 의견을 들었다. 이날 행사는 KMI가 '독도사전' 개정증보판을 발간한 것을 기념한 학술심포지엄이었다. 양 원장은 "독도사전 개정증보판 발간을 계기로 내년에는 .. 국적선사 2만TEU 선박 확보 ‘대선 방식’이 적절 한국해양수산개발원(KMI) 양창호 원장은 한국해운의 재건과 국적 원양선사들의 경쟁력 제고를 위해선 2만TEU급 선박 확보가 꼭 필요하다는 의견을 밝혔다. 다만 확보 방법은 보유가 아닌 용선 형태가 적절하다고 진단했다. 양 원장은 2만TEU 이상의 초대형선 발주가 전 세계 해운산업의 측면에서 봤을 때 공멸의 길로 가는 지름길이란 점은 인정하면서도 개별 선사의 입장에서 초대형선 없이는 구주항로에 한 발짝도 진입할 수 없는 현실 또한 간과해선 안된다고 말했다. “(정부에서) 오랫동안 꾸준히 지원하면 해운재건이 될 거라 생각한다. 전제 조건이 초대형선이다. 그걸 갖고 있지 못하면 우리나라 선사는 경쟁에 참여할 수 없다. 우리가 구주항로를 포기하면 (초대형선을 발주하지 않아도) 괜찮다. 구주항로를 재건하고 거기에.. 해운동맹 재편땐 한국 산업 전분야 타격…5大 쟁점 이슈는 해운동맹 재편땐 한국 산업 전분야 타격…5大 쟁점 이슈는 매일경제신문 정욱,윤진호,이승윤 기자 입력 : 2016.04.25 16:55:40 “글로벌 해운동맹이 기존 4개에서 3개로 축소개편되면서 국내 해운, 항만, 물류 전 분야가 영향이 받을 것으로 전망된다.” 25일 정부세종청사에서 ‘해운동맹 재편 관련 대책회의’를 주재한 김영석 해양수산부 장관의 목소리에는 긴박함이 묻어났다. 세계 해운선사들이 빠르게 합종연횡을 하면서 자율협약 수순 밟기에 들어간 한국 국적 선사들이 자칫 ‘왕따’를 당할 위험성이 커져서다. 글로벌 해운동맹에서 국적선사가 퇴출될 경우의 영향은 해운사에만 그치지 않는다. 부산항 컨테이너 물량의 절반가량은 환적 화물이다. 국적선사가 없다면 굳이 상해와 동경에 항구가 있는데 부산항을 이용할 .. 구조조정 핵심은 조선과 해운…주력 업종에 무슨일 있었나 해운업 구조조정으로 무엇을 얻고 무엇을 잃을지를 보아야 합니다. 얻는 것은 산은의 부실채권 정리와 추가적인 대출은 발생하지 않는 것이겠지요. 그러나 구조조정 후 우리 해운업은 경쟁력이 더 좋아지나요? 지난 50여년 이상 우리나라 무역을 지탱시켜 온 글로벌 해운브랜드 하나가 없어지는 것입니다. 구조조정을 해야 한다면 금융의 잣대로 구조조정하기 보다는 무역,물류,해운의 입장에서 경쟁력을 강화시키기 위한 잣대로 구조조정을 해야 할 것입니다. 즉 무조건 법정관리니, 통폐합이니하는 극약처방보다는 선사의 선대를 감축(감선)시켜 그 규모를 축소하도록 하면서 불황을 극복해 나가도록 하는 지속가능한 처방 수단을 먼저 고려해야 할 것입니다. 구조조정 핵심은 조선과 해운…주력 업종에 무슨일 있었나 기사입력 2016-04-2.. 친환경정책 항만당국·지자체 함께해야 “친환경정책 항만당국·지자체 함께해야” 항만에서 발생하는 대기오염물질을 저감해 친환경 항만으로 만드는 일은 항만당국 혼자서는 어렵고 해당 지자체와 함께 힘을 모아야 한다는 주장이 나왔다. 인천대학교 양창호 교수는 4월 21일 개최된 에코포트포럼 2016 국제컨퍼런스에서 ‘해운에 의한 항만대기오염의 영향과 대응’이라는 주제발표를 통해 이와 같이 밝혔다. 양창호 교수는 항만에서 선박과 하역장비들이 배출하는 오염물질은 인근 지역주민들에게 직접적인 영향을 끼치기 때문에 항만당국과 지자체가 공조를 하는 것이 가장 효율적인 방안이라고 강조했다. 해수부가 2010년 그린포트 구축 종합계획을 수립했고 이에 따라 부산항과 인천항도 자체적으로 세부계획을 세워 2020년까지 온실가스를 30%이상 감축한다는 목표를 세워 놓고.. 한일공동해사포럼/초대형 컨선 규모의 경제 효과 없다 해운기업들이 초대형 컨테이너선(ULCS) 도입 경쟁보다 경영혁신을 통한 비용절감과 해운서비스 차별화를 통한 경쟁에 초점을 맞춰야 한다는 주장이 나왔다. 양창호 인천대 교수는 6일 해사문제연구소가 주최한 '한일공동해사포럼'에서 "초대형선은 일반적으로 알려진 것과 달리 비용 절감 효과가 크지 않은 데다 공급과잉으로 시장교란만 가중시킨다"며 이 같이 밝혔다. 양 교수는 컨테이너선은 대형화될수록 비용이 증가하는 ‘규모의 비경제성’을 보인다고 말했다. 초대형선을 통한 규모의 경제성 달성이라는 지금까지의 일반적인 해운업계 시각을 정면으로 뒤집는 주장이다. 양 교수의 생각은 영국 해운조사기관인 클락슨의 최고경영자(CEO)였던 마틴 스토퍼드(Martin Stopford)의 주장과 맞닿아 있다. 스토퍼드는 초대형선으로 .. 한일공동해사포럼/1만teu 내외 컨선이 가장 경쟁력 최근 2만teu급 이상 메가 컨테이너선이 경쟁적으로 발주되고 있고 기술적으로 3만teu급 이상도 건조 가능하지만 전체 선박운용비용을 고려할 때 1만teu 내외의 컨테이너선이 가장 경쟁력이 있다는 주장이 나왔다.인천대학교 동북아 물류대학원 양창호 교수는 한국해사문제연구소가 지난 6일 개최한 제5회 한일공동해사포럼에서 ‘세계 정기선 해운산업의 현황과 전망’이라는 주제발표를 통해 이와 같이 주장했다. 1만teu급 선박은 하주가 원하는 다양한 항만에 기항하는 서비스를 제공할 수 있기 때문에 메가 컨테이너선 시대에 오히려 경쟁력을 가질 수 있다는 지적이다.양창호 교수는 선사들이 규모의 경제를 위해 메가 컨테이너선을 경쟁적으로 발주하는 것으로 알려졌지만 전체적인 선박운항 비용을 고려하면 메가 컨테이너선은 오히려 규.. 이전 1 다음