우 해운항만물류 블로그
본문 바로가기

전체 글

 (222)
양창호 칼럼(97)/우리나라 항만, 공항의 효율성 본받아야 지난달 프랑스 파리에서 세계 저명한 학자들로 구성된 세계항공교통학회(ATRS)가 실시한 '공항운영 효율성' 부문 평가에서 김해공항이 아시아·태평양 지역 1위를 차지했다. ATRS에서 수여하는 이상은 매년 200여개 전 세계 공항의 운영관리효율성을 측정하여 선정하는 항공업계 최고 권위의 상으로, 한국공항공사가 운영하는 공항이 아시아·태평양 지역에서 가장 효율적인 공항으로 선정된 것은 이번이 처음이다. 김해공항에 이어 제주공항이 2위, 김포공항이 5위에 각각 이름을 올려 아·태 지역 상위권을 국내 공항들이 차지했다. 특히 제주와 김해공항은 올해부터 평가에 포함됐지만 전 평가항목에서 고르게 상위권 점수를 획득, 아시아 최고 효율 공항 상위권에 랭크되었다. 한 국가의 공항들이 상위권에 대거 이름을 올리는 것은 ..
양창호 칼럼(96)/아시아 역내항로 경쟁구도 변화 아시아 역내항로의 컨테이너 물동량은 증가세가 꾸준히 이어지고 있다. 리먼 쇼크 발생 후 2009년 물동량이 아시아역내협의협정(IADA; Intra-Asia Discussion Agreement) 통계로 보면 전년 대비 5.1% 감소한 1,164 만 5,000 teu로 침체했지만, 이후 신흥국의 경제 발전에 따른 소비 수요의 확대와 제조 사업의 진출과 생산 거점 강화를 배경으로 순조롭게 물동량이 증가 해왔다. 2010년에는 전년 대비 12.7% 증가한 1,312 만 5,000 teu로 회복했으며, 2011년 4.4% 증가, 2012년 3.3%, 그리고 2013년에 1,495만 teu로 5%가 증가하여 4년 연속 증가하였다. IADA 회원에는 지역 내 전용선사는 물론 MSC사와 일본 3개 대형사를 제외한 1..
양창호 칼럼(95)/해운시장 공급과잉에 대한 상념(想念) 필자가 해운시황에 대한 강의나 특강을 통해 선사나 업계 임직원들에게 시황분석이 수익과 직결되기 때문에, 시황을 읽는 전문가가 되어야 한다고 강조한다. 그 요점 몇 가지를 소개하면 다음과 같다. “해운경기 변동 싸이클 전체를 읽어 낼 수 있다면, 실패하지 않는 의사결정을 할 수 있다.” “해운경기 변동의 고점과 저점을 확인하는 판단기준을 만드는 팁을 이용해 스스로의 고유한 노하우를 만들라.” “시황변동의 인과관계를 파악해 그 예측과 실제를 비교하여 인과관계 간 탄성치를 지속적으로 파악해야 한다.” “해운시황 전문가는 해운경기 변동요인에 대한 지속적인 통계 축적과 분석에 의해야지, 지수나 운임과 같은 결과물의 수치로만 파악해서는 안 된다.” “용선이나 신조선 발주, 중고선 매매 시 경험에 의존하는 휴리스틱(..
양창호 칼럼(94)/한중 해저터널 본격 논의하자 시진핑(習近平) 중국 주석이 우리나라를 국빈 방문해 양국 간 경제협력에 대한 여러 구체적인 방안이 합의하였다. 비록 구체적으로 거론되지 않은 사안이지만, 한·중 간의 우호적인 경제협력 차원에서 추진했으면 하는 사업이 한·중 해저터널 사업이다. 박삼구 금호아시아나그룹 회장은 시 주석이 참석한 가운데 열리는 한·중 비즈니스 포럼 참석에 앞서 한·중 해저터널의 협의를 희망한다고 밝혔다. 실제로 시 주석과 따로 만나 얘기할 기회는 없었다 하지만, 한·중 우호협회장으로서 밝힌 한·중 해저터널 사업제안은 그 의미가 있다고 할 수 있다. 한·중 해저터널에 대해 중국 정부의 공식 입장은 나온 적이 없다. 2009년 말 시진핑 중국 부주석이 방한해 한·중 해저 터널에 대해 "충분히 검토가 가능할 것"이라고 말했으나, 그..
양창호 칼럼(93)/P3 얼라이언스 출범 무산 이후 머스크라인, MSC, CMA-CGM의 유럽 정기선 3사가 올 가을 개시를 목표로 하던 새로운 얼라이언스 "P3 네트워크"에 대해, 중국의 반독점 규제 당국은 이달 17일 동 얼라이언스를 승인하지 않는다고 발표했다. 중국 상무부 독점금지 당국은 아시아-유럽 항로의 3사 점유율 합계가 46.7%에 달하는 등 P3 얼라이언스에 의해 거래가 집중되고, 시장 진입장벽이 높아져, 정기선사간의 격차가 심화되고, 시황에 미치는 영향 등을 초래할 수 있기 때문에 3사간의 협조를 금했다고 한다. 그러나 중국의 입장에서는 자국 해운산업의 보호관점에서 자국선사 경쟁을 저해하는 이와 같은 대형 얼라이언스를 승인하지 않은 것으로 보여 진다. 2013년 6월 18일에 P3결성을 발표한 날이다. 유럽항로, 북미항로, 대서양항로 의 ..
양창호 교수 칼럼/학생들 선원은 위험한 직업이다. 우리나라 내항해운은 국내 총 해상수송물량의 10%이상을 차지하는 중요한 교통수단으로, 물류수송의 한 축을 이루어 우리경제 발전에 기여한 바가 크다. 최근에는 친환경 저비용 교통수단으로도 각광을 받고 있으며 다른 교통수단에 비해 에너지 효율도 높아 컨테이너 1개 수송 시 도로운송에 비해 에너지 소비가 1/5 수준에 불과하다. 이처럼 중요한 교통수단인 내항해운의 젊은 선원 부족 현상은 이미 해운업계에서는 상황의 심각성을 절감하고 있는 지 오래이다. 외항해운처럼 외국 선원을 고용하여 이 문제를 해결하려 하고 있는 실정이다. 내항선원의 임금은 외항선원 임금의 67% 수준으로 육상직과 별반 차이가 나지 않는데다가 승선환경까지 열악하다. 젊은 선원들이 내항해운을 찾지 않게 되자, 내항해운에서 선원의 고령화가 급속히..
양창호 칼럼(92)/중고선가는 해운경기 선행지표 한국해양수산개발원(KMI)이 지난 10일 2014년 하반기 해운시황전망을 발표했다. KMI는 시장이 하반기 이후 지속적으로 개선될 것으로 보는 낙관적인 전망을 하였다. 비록 금년 2분기 들어 현물시장에서 운임이 예상보다 약세를 보이고 있지만, 작년 동기에 비해서는 개선된 상황이다. 상반기 건화물선 시황은 전년 동기 대비 실적이 개선되었다. 케이프의 경우 5월 누적 기준 1일 14,373달러를 기록하여 지난해 동기의 5,615달러에 비해 156%가 상승했고, 파나막스는 1일 9,128달러를 기록하여 지난해 동기의 7,517달러에 비해 22%가 상승하였다. 올 건화물선 시황은 상저하고(上底下高)의 모습을 보일 것으로, 하반기 시황이 좀 더 호전될 것으로 전망하였다. 케이프 사이즈선박의 경우 하반기 올해 3%..
양창호 칼럼(91)/해상안전 강화 논의 시작하자 정부는 해양수산부에서 운항선박의 안전을 제고하는 차원에서 해양교통관제센터(VTS) 업무를 국가안전처로 이관하겠다고 발표했다. 대신 해수부는 해양산업의 육성과 수산업 보호 및 진흥이라는 고유 기능에 전념토록 해서 해양 강국으로서의 전문역량을 더 강화시키고자 한다고 발표했다. 이번 조치로 해양수산부는 핵심 업무인 선박의 입·출항을 관리하는 항만관제에서 손을 떼게 되면서, 과거 항만청 시절부터 맡아온 해상교통 관리라는 고유 업무에서 배제되는 것이다. 여기에 연안여객선을 비롯한 각종 선박 관리·감독 업무나, 해양안전 관련 각종 정책과 집행 기능까지도 국가안전처로 넘어갈 것으로 예상된다. 자칫 항만에서 선박을 관리, 통제하지 못하는 해수부가 될 우려가 있는 것이다. 해수부 입장에서는 선박을 뺀 항만관리를 해야 하..
양창호 교수 칼럼/해운경영 실패요인 해운시황이 침체되었다고 왜 선주와 선박운영사의 경영이 파산으로 몰리는가? 파산 또는 경영 위기에 직면 한 운영선사들이 범했던 전형적인 실수는 다음 세 가지로 요약할 수 있다. 첫째는 용선료, 혹은 신조선가, 중고선가 등 고정비에 대한 관리 실패이다. 특히 호황기에 높은 운임을 향유하기 위해 용선활동을 통해 선대를 급격히 확대했거나, 중고선 매입이나, 신조선 발주를 통해 선대를 확장한 경우 운임이 하락하면 높은 고정비 부담으로 수익성이 급격히 악화될 수 있는 것이다. 두 번째는 비전문가가 경험이나, 시장의 흐름만 믿고 부정확한 분석으로 투자를 결정하는 일이다. 세 번째는 선주들의 투자형태가 경쟁적으로 그리고 군집행동으로 나타난다는 점이다. 첫 번째 선박을 소유하거나 운항하는 선박운영사의 경영파탄 요인은 정..
양창호 칼럼(90)/지속가능한 해운대책을 세울 때이다 최근 세월호 사고 여파로 해운업계, 관련단체 등에 대한 전방위 적인 수사와 감사가 이루어지고 있다. 세월호 참사의 원인이 관경유착에 의한 비리, 그리고 이에 따른 안전에 대한 기본과 원칙이 지켜지지 않은 채 운영되는 해운사, 사주 및 관료 등 기득권층의 범법행위 등에 기인하기 때문일 것이다. 사정당국과 여론이 해운산업을 지나치게 부정적으로 만들고 있는 게 아닌가 하는 우려도 있는 것이 사실이다. 그러나 일반 국민들도 학생들을 지켜주지 못한 죄책감을 느끼고 있는 마당에, 해운업에 관련된 사람들이야 그 책임감은 더 말할 나위가 없이 무거울 수밖에 없다. 오히려 사정당국과 여론 등 외부에 의해 해운산업이 성토되고 돌팔매질을 당하는 것과 별도로, 해운산업 내부에서 해기사들과 여객선업체들의 진정한 고해성사와 같은..
양창호 칼럼(88)/해운, 금융업계간 이해증진 의미 있다 해운경영의 비즈니스 모델은 주로 선박의 소유와 관리에 초점이 맞춰진다. 이 비즈니스 모델의 가장 일반적인 경우를 보면 우선 소강상태 시장을 기다린 다음, 좋은 품질의 선박을 선택하여, 낮은 선가로 구매 계약을 하고, 자신의 지분 투자 30% 정도를 하고, 나머지는 선박은행에서 선박 우선 저당으로 차입한다. 이 선박을 현물시장에서 효율적으로 선박을 관리하고 운항비를 최소화하여 운항이익을 내는데 집중한다. 그러다가 시황이 호전되면 좀 더 많은 이익을 낼 것이고, 결국 시황이 크게 개선되면 대부분의 보유 선대 선가가 당초 투자한 금액의 수배 이상 상승한다. 이때 선대를 매각하여 그 자금으로 부동산 등에 분산 투자한 후, 다시 해운시장의 버블이 꺼질 때까지 기다린다. 이 비즈니스 모델은 아직도 대부분의 그리스계..
양창호 칼럼(87)/고용증대와 일자리 창출에 정부가 할 일은? 얼마 전 해운항만물류 관련 인사담당자들과 인력양성의 방향에 대한 의견을 나누는 자리에서 나온 얘기다. “우리 회사는 영어와 제2외국어까지 하는 학생을 뽑습니다. 업무관련 전문지식은 사내에서 선배들에 의해 교육시키는 방식이 효과적입니다. 학교에서 가르치는 것은 현장에 도움이 되지 않기 때문에 기대도 하지 않습니다.” 현재 우리 대학들은 산업계가 필요로 하는 기능적인 요구에 크게 벗어난 교육을 시키고 있다는 반증이다. 고용에 관한 맥킨지 보고서(Job Creation, McKinsey Global Institute)에서 미국의 경우도 이와 같은 수요에 부응하지 못하는 인력공급의 가장 큰 원인을 기능 불일치(skill mismatch)를 꼽고 있다. 3월 20일 열린 규제개혁 점검회의에서 박근혜 대통령은 강력..
양창호 교수 칼럼/해운보증기구에 달린 해운강국의 꿈 선진국 등 많은 국가들이 자국 해운산업에 대해 금융지원을 하는 이유는 해운업이 국제물류, 항만, 조선, 철강, 기계, 선박금융, 무역 등에 직접적인 영향을 미칠 뿐만 아니라 외화가득 및 직간접적인 고용효과가 큰 중요 수송인프라 이기 때문이다. 2012년 우리나라 해운산업 외화가득액은 321억 달러로 전체 서비스 산업의 외화가득액의 30%를 점유하였다. 지난해에는 그 규모가 다소 줄어들었으나, 금년 다시 300억 달러 이상을 목표로 하고 있다. 이와 같은 해운산업의 외화가득액 규모는 2012년 기준 우리나라 5대 주력산업(석유제품 567, 반도체 509, 자동차 423, 조선 382억 달러)과 견줄 수 있는 규모이다. 우리나라 국적 선사들은 해운경기 불황이 길어지면서 유동성 부족사태를 맞고 있지만, 장기적..
양창호 칼럼(86)/경제 활력 증진위해 공항규제 완화해야 정부는 경제혁신 3개년계획을 추진하면서 규제개혁을 주요 정책기조로 삼고 있다. 그리고 내수시장 활성화도 또 한 가지 주요 정책기조이다. 경제의 새로운 돌파구로 내수 산업이 자생력을 가지려면 시장 규모가 1억 명은 넘어야하기 때문에 동북아 지역까지 내수시장 울타리로 끌어들이려는 발상의 대전환이 필요하다는 것이다. 경제의 활력을 살리고, 내수시장의 확대를 위해 시급히 개선되어야 할 부문이 국제선 노선 개설에 대한 공항규제를 개혁하는 일이다. 현대경제연구원에 따르면 수도권을 중심으로 반경 2,000㎞ 이내 국가 인구는 15억 명, 3,000㎞ 이내로 확장하면 17억 명이 넘는다. 이 중 2,000㎞ 범위 안에 있는 100만 명 이상 도시가 중국·일본 등 5개국 147개이며, 이 인구가 3억 9,000만 명에 ..
양창호 교수 칼럼/화주의 자가운송, 효율성 확보할 자신 있나? 금년 2월 중순 국무조정실 규제영향평가 심의위원회에서 대량 화주의 해운업 진출 금지를 주요 내용으로 한 해운법 시행령 13조2항을 검토한 결과 ‘국내 해운산업 발전을 위해 완화할 필요가 없다’는 결론을 냈다. 해운법 시행령 13조는 철강업체와 정유업체, 전력회사 등 대량화물 화주의 해운업 등록을 제한하고 있다. 화주업체들이 자체적으로 물건을 운송하게 되면 국내 해운사들이 고사할 수 있다고 주장하고, 화주업계는 산업경쟁력 강화를 위해선 경쟁이 필요하다고 주장하며, 양측 입장이 대립해 왔던 사안이다. 이에 따라 2010년 국가경쟁력강화위원회에서 2013년 말까지 규제 범위를 재검토하기로 하였다. 이번 국무조정실 심의는 그 결정에 따른 후속조치였다. 그러나 이 결정이 보도 된지 불과 20여일 만인 3월 초 정..
양창호 칼럼(85)/하이테크 컨테이너와 물류보안 20세기 후반의 가장 중요한 발명품이 무엇이라고 생각하느냐는 질문에, 대부분의 사람들은 실리콘 칩, 피임약이나 수소폭탄 등을 꼽을 것이다. 그 발명품에 해운 컨테이너를 포함시키는 사람은 거의 없을 것이다. 그러나 1956년 말콤 맥린(McLean)사에 의해 사용된 보잘 것 없어 보이는 철재 상자인 컨테이너는 20세기 후반의 해상운송 뿐 만아니라 세계 경제활동을 크게 변화시킨 발명품이다. 스웨덴의 룬드대학에서 2013년 2월에 발행한 "세계 무역의 컨테이너 혁명의 영향 분석' 이란 논문에 따르면, 컨테이너화가 세계 무역증대에 미친 영향을 가늠해 볼 수가 있다. 컨테이너화에 의해 1962년부터 5년간 국가간 무역이 무려 320%가 증가하였다. 그리고 이후 20년 동안에도 790%나 증가했다. 이는 지난 20..
양창호 칼럼(84)/3D 프린팅 기술이 물류산업에 미치는 영향 3D 프린팅 기술은 알려진 대로 새로운 산업혁명으로 까지 불리고 있다. 현재 계속 개발되고 있는 이 새로운 기술은 비용이 많이 드는 대규모 인력에 의존하던 제조업이 인력의존에서 벗어나 자동화 생산기술로 혁신할 수 있는 기술이다. 지난 몇 십년동안 글로벌리제이션 추세는 임금이 저렴한 곳에서 생산하는 대신 소비지까지 수송하는 수송비가 발생하는 결과 인건비 절감이 수송비 중가를 커버하는 관계 속에서 이루어질 수 있었다. 그러나 이 기술로 인해 이와 같은 수송비와 임금사이의 상호관계를 전제로 한 글로벌리제이션(globalization) 추세를 반대로 돌릴 수도 있게 된 것이다. 지난 수십 년 간 방대한 양의 소비재들이 극동지역 국가에서 서방세계로 이동하는 글로벌리제이션 추세로 인해 대형 해상운송업체나, 항공화물..
양창호 칼럼(83)/중국, 일본에 뒤지는 우리의 경제특구정책 중국은 상하이를 자유무역특구(시범구)로 지정하여 홍콩처럼 자본주의를 도입한 특구로 만들겠다고 하였다. 일본도 아베총리가 나서 아베노믹스의 실천전략으로 국가전략특구를 지정하겠다고 법안을 통과시켰다. 중국과 일본은 몇몇 대도시를 통째로 경제특구로 지정해, 세계에서 가장 기업하기 좋은 곳으로 만들어, 외국기업의 투자를 유치하고, 이를 통해 경제성장률을 끌어올리겠다는 구상이다. 그런데 이런 중국과 일본의 작심한 경제특구 전략 경쟁에 대해 우리의 경제특구전략은 어떠한가? 국가적 차원에서 경제특구 추진을 추진하고 있는 중국과 일본에 비해 우리의 경제특구 전략이 경쟁을 할 수 있는가 살펴보아야 한다. 자칫 한·중·일 간의 해외 투자기업 유치에서 우리가 가장 뒤쳐질 수도 있기 때문이다. 중국의 ‘상하이 자유무역시범구’..
양창호 교수 칼럼/공기업들 권한에서 리더십으로 변화해야 작년 말 한국철도공사 노조의 파업을 계기로, 공공기관, 공기업들의 전통적인 역할에 근본적인 변화가 있어야 한다는 인식이 확산되고 있다. 그 첫째는 공기업을 통한 독점적 공공성의 당위성이었던 공공복지 추구가 약화되고 적극적인 이윤추구의 조직으로 변화되어야 한다는 것이고, 두 번째는 이윤추구의 극대화를 위해서는 공기업도 사기업과 같은 리더십이 강조될 수밖에 없다는 점이다. 이미 항만, 공항, 철도 등의 건설 및 운영에서 시민들의 생활이 불편해도, 재산권을 제한해도 인내와 양보를 강요할 수 있었던 것은 국가의 공공성이란 가치였다. 그러나 문제가 불거진 것은 국가의 공공성을 추구하는 많은 국유 공사들이 엄청난 손실을 본다는 점이다. 이는 국유기업들의 막대한 손실이 프랑스 등 몇몇 나라를 파산직전까지 몰아가거나 ..
양창호 칼럼(82)/경제와 무역의 구조적 변화 작년 10월 25일 자 파이낸셜타임스(FT)의 한 기사(Why world trade growth has lost its mojo)에서 세계 무역증가율이 경제성장률의 2배라는 공식이 깨지고 있다고 보도한 바 있다. 1980∼2011년 세계 무역증가율은 연간 평균 7%, 세계 경제성장률은 3.4% 성장해, 무역증가율이 경제성장률의 두 배 수준을 유지했다. 그러나 2011년에는 그 비율이 1.5배로 줄어들다가, 2012년 세계 무역 증가율은 2%로 세계 GDP 성장률 3.1%를 크게 하회하였다. 문제는 이와 같은 무역증가세 둔화 현상이 2013년과 2014년에도 이어져 3년 연속 나타날 것으로 보인다는 점에서 정말 뭔가 구조적인 변화가 생긴 것이 아닌가 하는 우려가 든다는 점이다. 2013년 교역증가율 2.5..
양창호 칼럼(81)/해운산업 리더 부재 새해 벽두부터 날아 들어온 두어 가지 뉴스에 소망이나 기원보다 걱정이 앞선다. 우선 우리나라를 대표하는 선사인 현대상선, 한진해운이 해운업황 부진으로 유동성 위기를 겪고 있다는 소식이 연초까지 계속되고 있다. 우리나라 해운업체 3위 STX 팬오션이 부도난 이후 해운업계 1위, 2위 업체에까지 문제가 생기면 국가 경제 신인도에 큰 악영향을 미칠 수 있다. 이 지면을 통해 여러 번 해운업에 대한 실질적인 유동성 지원 대책을 촉구한 바 있지만, 아직 시원스런 해운업 지원 약속하나 나오고 있지 않다. 사후 약방문이 되지 않도록 정부와 금융당국, 그리고 국회는 해운업 유동성 위기사태의 심각성을 올바로 인식해야 할 것이다. 또 한 가지 안타까운 뉴스는 정부가 추진 중인 서비스 산업 육성에 물류산업이 포함되지 않은 ..
2013년 해운항만 7대 주요 이슈 1. 해양수산부 부활에도 해운항만산업 지원 기대난망 해운항만에 종사하는 사람들은 해양수산부가 다시 부활되고 난 뒤 해운항만산업에 대한 보다 정교하고 적극적인 정책이 수립되고 추진될 것을 바랬다. 그러나 특히 해양수산부 2013년도 총 예산의 35%를 차지하고 있는 해운항만 정책이 부의 주요 4대 혹은 7대 국정과제에 단독 정책으로 포함되어 있지 않은 점은, 해운항만에 대한 정책적 우선순위가 소홀히 다뤄지고 있다는 지적도 있다. 부가 부활된 후 1년여가 지났는데도 어려움에 처해있는 해운산업에 대한 실질적인 정책지원이 미흡하다고 생각을 하고 있다. 해운업계는 최근 채권단의 무리한 요구로 구조조정이 강도 높게 진행되고 있어 크게 우려가 되고 있는 상황이다. 해운경기는 경기변동이 있는 산업인데도 해운업체들이 선..
양창호 칼럼(80)/철도 및 공항의 경쟁체제 국민편익에서 보아야 철도공사의 복수화를 통한 경쟁체제 도입을 추진하는 정부와 이를 민영화의 과정이라며 반대하는 철도공사 노조와의 충돌이 연일 우리사회의 주요 이슈가 되고 있다. 장관이 나서 철도운영의 경쟁체제 도입을 위한 자회사 설립이며, 민영화를 하지 않겠다고 공언하고 있지만, 노조는 민영화의 첫발이라고 주장하며 반대하고 있다. 최근 정부가 추진하는 수서발 KTX 운영 자회사를 설립하려하는 것은 철도운영의 경쟁체제를 도입하려는 것으로 철도 독점운영의 규제완화(deregulation) 일환이라고 할 수 있다. 철도운송산업은 해상운송, 항공운송, 도로운송과 함께 여객 및 화물 운송을 담당하고 있으며, 역사적으로 많은 국가에서 운송산업은 전력생산이나 통신서비스처럼 공공재로 취급하여 정부가 독점적으로 소유, 운영해왔다. 그러나 ..
양창호 교수 칼럼/항만공사, 공항공사 배후물류단지 고용창출에 나서야 박근혜 대통령은 대선 출마 당시 ‘일자리 창출’을 3대 핵심 과제의 하나로 선정했다. 현 정부의 고용정책의 핵심도 ‘70% 고용률’ 달성이다. 2002년 이후 64%에 머물고 있는 고용률을 70%로 높이기 위해 중소기업과 청년, 여성의 일자리와 질을 높이자는 것이다. 경제부총리와 고용노동부 장관도 고용률 70% 로드맵을 제시하며, 경제정책 목표가 성장에서 고용으로 전환되었음을 밝히고 있다. 국가미래연구원에서는 ‘일자리 창출형 균형성장전략’이라는 보고서를 통해 5년 동안 연 평균 57만개의 일자리를 창출하고, 고용률이 65%에서 70%로 높아지며 청년실업율도 7%수준에서 5%미만으로 낮추기 위한 고용창출 정책방향을 제시하였다. 제시한 정책에는 고부가가치 산업전략을 추진해야 한다든지, 고용효과가 큰 기업의 ..
양창호 칼럼(79)/장기불황에 파멸적 경쟁, 양적완화 축소까지 삼중고 컨테이너 정기선 업계가 지금 곤경에 빠진 큰 원인은 선복과잉이지만, 비용구조의 균일화에 따른 ‘파멸적 경쟁(destructive competition)’도 한 원인이다. 컨테이너선의 경우 비용구조나 비용수준의 차이가 거의 없기 때문에, 선박의 화물적재에 여유 공간이 있다면 화물선적 취급비용인 한계비용 수준의 운임으로도 운송하려 한다. 그리고 이와 같은 한계비용 수준의 운임 경쟁이 일상으로 일어난다면 운임이 단기 한계비용까지 하락하는 지경에 이르는 것이다. 이렇게 된다면 자본비가 회수되지 않아 선박대체를 할 수 없어, 정기선 해운서비스는 장기적으로 유지할 수 없게 된다. 파멸적 경쟁 이론은 궁극적으로 산업의 파멸을 가져온다는 것으로, 많은 학자들이 경제학의 핵심이론(the Theory of the Core..
양창호 칼럼(78)/해양영토에 대한 방위력을 높여야 한다 일본의 한 보수잡지가 일본 총리의 “한국은 어리석은 나라” 발언을 보도해 며칠 간 국내 언론이 시끄러웠다. 중국은 엉뚱한 나라지만 아직 이성적으로 외교 게임을 할 수 있다. 하지만 한국은 그냥 어리석은 나라라는 것이다. 일본이 침략 사실 부정, 역사교과서 왜곡, 일본군 위안부 부정과 같은 퇴행적 역사인식으로 자국 국민들에게 부끄러운 역사를 손바닥으로 감추고, 거짓으로 가르치고 있는 일본이 오히려 어리석은 나라 아닌가? 경제, 사회, 정치적 위기를 반한감정 조장, 한·일, 한·중간 영토분쟁 등으로 모면하고 있다면 일본이 어리석은 나라일 것이다. 침략전쟁으로 고통을 준 나라에 참회하지는 못 할망정, 우리나라가 과거 역사에 매달려 있기 때문에 한·일관계가 악화되고 있다고 조롱하고 있는 일본을 보면서 일본은 정..
양창호 칼럼(77)/P3 얼라이언스의 합리화 원칙 살펴보아야 한다 머스크 라인과 CMA CGM사는 지난 10월 말, 2014년 2분기에 시작할 P3 네트워크 서비스 개황을 공식적으로 발표했다. P3는 머스크라인, MSC, CMA CGM 등 유럽계 3사의 운항 얼라이언스로, 아시아-유럽항로, 아시아-북미항로, 대서양항로 등 동서 3대 항로에 총 252척 28개 항로 서비스를 제공하게 된다. 머스크 라인 등 3사는 P3 서비스 개시의 구체적인 일정은 언급하지 않고 있지만, 업계 관계자에 따르면 2014년 5월 둘째 주 아시아에서 P3 서비스를 시작 할 예정이라 한다. 미국과 유럽, 중국 등 관계 각국의 반독점 규제 당국의 승인을 거쳐야 하기 때문이다. P3 얼라이언스 10월 24일 미 연방 해사위원회에 P3 네트워크 세부계획을 제출했다. FMC는 45일간의 심의에 들어갔다..
양창호 교수 칼럼/우리 항만의 효율성을 저해하는 요인이 무엇인가? 지난 10월 말 국정감사에서 국회 이완구 의원은 해양수산부는 지난 과거 동안 부산항의 적정하역능력을 1선석 당 연간 40~45만 teu로 해서 신항 개발 및 부두 건설계획을 추진했으나, 외국의 주요 항만 사례에서 볼 수 있듯이 선석 당 효율성을 높이는 것이 더 중요하다고 지적하면서, 해양수산부는 적정하역능력 목표치를 상향, 수정하여 기존 항만의 효율성을 높여야 한다고 했다. 즉 부산항은 41선석 컨테이너 부두를 운영 중으로 지난 2012년 연간 1,702만 teu를 처리했는데, 이를 기준으로 처리물동량을 계산하면, 선석 당 연간 41.5만 teu의 컨테이너를 처리한 셈이 된다. 이는 주요 경쟁항만인 상하이 항, 싱가포르 항, 홍콩 항의 연간 선석 당 처리물동량 72.4만, 60.9만, 88.8만 teu에..
양창호 칼럼(76)/정부와 금융당국, 해운업 지원에 나서야 한다 해운업은 공급사슬은 중요한 인프라이기 때문에 한 국가 입장에서 해상운송 산업의 안정적인 발전이 이루어지지 못한다면, 국민경제에게 커다란 리스크가 아닐 수 없다. 단순히 해운업이 민간 기업이 운영하는 산업이고, GDP에서 차지하는 산업의 비중이 그다지 크지 않다는 정도의 시각으로는 우리 경제의 미래가 달린 바다를 통한 원활한 물자수송 인프라 구축이라는 차원에서 해운산업을 볼 수가 없다. 선진국 등 많은 국가들이 자국의 해운산업을 톤세제, 투자세액공제 등 세제지원, 정부 지급보증, 금융당국의 자금지원 등을 통해 특별히 지원하고 육성하는 이유도 해운업이 국제물류, 항만, 조선, 철강, 기계, 선박금융, 무역 등에 직접적인 영향을 미칠 뿐만 아니라 직간접적인 고용효과도 큰 중요 수송인프라 이기 때문이다. 이미 ..
양창호 칼럼(75)/융복합 시대의 물류과학기술 개발 방향 우리나라 물류기술이나 해운항만기술, 조선, 자동차, 철도 등의 과학기술연구는 매우 한정된 학자들에 의해 진행되어 온 것이 사실이다. 그러나 물류기술분야는 독자적인 분야가 아니고 모두 전기, 전자, 기계, 토목 등의 과학기술의 결합체인 것이다. 예를 들어 무인항만 등 첨단항만 기술에 사용되는 각종 장비는 기계, 자동차, 전자, 재료 등의 기술적 결합에 의해 이루어 질 수 있는 것이고, 화물전용 지하 철도망 구축은 철도기술 이외에도 기계, 전자, 토목, 교통 기술이 결합되어야 가능한 일이기 때문이다. 다양한 과학기술 전공자가 모여 물류과학기술을 발전시켜야 하는 당위성이 있다. 이는 미래물류기술개발의 방향이 과학기술, 정보통신기술이 물류기술과 융복합하여 창의적 아이디어를 도출하고, 이를 혁신적인 기술로 개발해..

티스토리툴바