1. 해양수산부 부활에도 해운항만산업 지원 기대난망
해운항만에 종사하는 사람들은 해양수산부가 다시 부활되고 난 뒤 해운항만산업에 대한 보다 정교하고 적극적인 정책이 수립되고 추진될 것을 바랬다. 그러나 특히 해양수산부 2013년도 총 예산의 35%를 차지하고 있는 해운항만 정책이 부의 주요 4대 혹은 7대 국정과제에 단독 정책으로 포함되어 있지 않은 점은, 해운항만에 대한 정책적 우선순위가 소홀히 다뤄지고 있다는 지적도 있다.
부가 부활된 후 1년여가 지났는데도 어려움에 처해있는 해운산업에 대한 실질적인 정책지원이 미흡하다고 생각을 하고 있다. 해운업계는 최근 채권단의 무리한 요구로 구조조정이 강도 높게 진행되고 있어 크게 우려가 되고 있는 상황이다. 해운경기는 경기변동이 있는 산업인데도 해운업체들이 선박과 터미널 등을 지속적으로 매각할 경우 시황 상승기를 향유할 수 없고 한국 해운산업의 근간이 흔들릴 것이다. 해운업계는 정부가 민간기업의 일이라 치부하지 말고 외국처럼 직접적인 지원은 고사하더라고 최소한 지원 의지 표명만이라도 해주기를 바라고 있는 실정이다.
2. 해운산업 장기불황에 파멸적 경쟁 양적완화 축소까지 삼중고
우리나라 해운 및 조선 산업도 가뜩이나 금융위기 이후 실물 시장의 침체로 수익성이 크게 악화되어 있는 상황에서, 컨테이너선 해운에서의 파멸적 경쟁상태 가속화, 그리고 양적완화 축소로 인한 해상운송 물동량 감소와 함께, 해운금융환경이 급격이 악화될 수 있는 삼중고(三重苦)에 시달릴 수도 있는 것이다.
특히 우리나라를 비롯한 많은 나라에서 해운, 조선업체는 양적완화 정책에 힘입어 자본시장에서 자금을 조달해오기도 하고, 선박금융기관으로부터 금융지원을 받기도 했다. 오랫동안 지속된 해운시황 침체로 유동성 부족을 겪고 있는 자국선사들에 대해 주로 신조선 건조나, 선대 보강에 대한 금융을 지원한 것이다. 그러나 주요 해운 및 선박금융기관들에게 디레버리지의 압박이 가해지면서, 그나마 행해졌던, 신조선이나 선대확장에 대한 금융여신이 축소되고, 자본시장의 위축으로 자금조달이 어려워지는 새로운 현상에 직면하고 있다.
3. P3 얼라이언스 등 얼라이언스 초 대형화로 우리 해운산업 더 어려워 질 듯
미국 등 공정거래 규제당국의 심의가 통과된다면 P3 얼라이언스와 G6의 서비스 확대로 이들의 시장점유율이 항로별로 사상최고를 기록할 것으로 보인다. P3 얼라이언스의 경우 아시아-북유럽항로에서 41%의 시장점유를 기록하여 현재 G6의 22% 점유를 크게 뛰어넘을 것으로 보이며, 이 두 거대 얼라이언스가 차지하는 시장점유율도 60% 이상이 될 것으로 보인다
로이즈리스트 지에 따르면 P3의 경쟁자는 더 크고 넓은 얼라이언스가 되어야한다고 지적하고 있으며, 해운 컨설팅업체 Dynamar사도 P3에 대항하려면 더 큰 얼라이언스 필요하다고 주장하고 있다. 우리선사가 포함되어 있는 G6, CKYH 얼라이언스도 중국, 대만선사를 포함시키는 뭉치는 전략을 강구해야 할 때이다. 이와 같이 선박의 대형화, 공급능력의 대형화 대응뿐만 아니라 서비스 수준 향상에도 대응을 해야 한다. 공급사슬관리의 고객요구와 해상수송의 리스크 요인을 줄일 수 있는 새로운 경쟁력 있는 서비스를 개발, 제공해야 하는 부담을 안아야 한다.
4. 컨테이너선의 극초대형화 가속화
2015년 말 북유럽 서비스 운항선박 모두 1만 2,000teu급이 될 전망이다. 2012년에 1만 2,000teu 이상 초대형 컨테이너선(ULCS)만도 총 43척이 준공되었고, 2013년에도 41척으로 작년과 비슥한 규모가 시장에 투입 될 전망이다. 클락슨 자료에 따르면 1만 2,000teu 이상 초대형 컨테이너선은 2012년 말 기준으로 전 세계에 117척이 취항하고 있다. 북미항로에 배선하는 정기선 각사들도 투입 선박을 대형화하고 있다. 북미서안 항로에서 COSCON이 6,800teu급을 8,900teu급으로 교체했으며, APL도 6,900teu에서 8,500teu로 대형화한다. 이 선박들은 모두 1만 3,000-4,000teu 급 초대형선이 준공되면서 유럽항로에서 북미항로로 전배된 것이다. 이 외에도 MSC와 CMA-CGM가 공동운항하는 서비스의 운항선박 6척이 모두 1만 1,000teu 이상 되는 등 북미 항로에서도 대형화가 진행되고 있다.
문제는 초대형 컨테이너선이 추구하는 규모의 경제효과가 정말 있는가 하는 점이다. 비용의 50% 이상이 대형선과 관계없이 발생되는 비용이고, 더욱이 항만과 터미널 비용, 피더운송비용, 자본비 증가에 따른 금융비용 등을 모두 포함하고, 여기에 18,000 teu 선박의 최적 운항항로제약이나 최적기항 방식, 최대 기항시간제약 등을 감안한 초대형선의 운항경직성에 따른 선박 및 화주서비스 비용 증가까지 감안한다면 실제 초대형선화를 통해 부담할 총비용은 오히려 증가하는 규모의 비경제(disconomies of scale) 선박이 될 가능성도 높다.
5. 벌크선 시황회복조짐, 투기적 발주증가가 부담
금년 9월에 철강원료를 수송하는 17만 톤(dwt) 케이프사이즈 벌크선 운임이 2만 5천달러로 2011년 12월 이후 최고치를 보였고 신조선 손익분기점을 1년 8개월 만에 웃돌았다. 지난 수년간 세계 해운산업은 과다한 신조발주의 여파로 공급과잉 상태에 놓여, 운임약세의 불황을 겪고 있다. 2008년 이전과 2010년에 대량 발주된 선박의 인도가 거의 끝나가고, 신규발주도 낮은 수준을 보임에 따라 2014년부터는 해운시황개선이 예상되고 있던 상황이다. 그러나 2013년 초부터 시작된 선박신조발주 증가는 이와 같은 시황개선을 어렵게 만드는 요인이 될 것으로 우려하고 있다.
시황저점에서 낮은 가격으로 선박을 확보 한 후 시황고점에 고선가로 선박을 매각하고자 하는, 이른바 한 경기 싸이클 전체를 내다보고 투자한 것이라면 건전한 투자활동이다. 그러나 지금 같은 불황에 시장 참여자가 군중심리적으로 일시에 많은 선박을 발주하는 것은 앞으로 개선 될 것으로 보이는 해운시황에 대비해서, 선박을 투기의 대상으로 보고 신조발주 한다고 볼 수 있다.
6. 항만 경쟁력 갖추기 위한 항만정책의 진화가 필요
우리나라 항만개발과 관리를 담당하는 부산, 인천, 여수광양, 울산, 평택 항만공사는 인선이나, 자본구성면에서 정부 지배하에 있다. 이들 공사에 정부가 항만시설을 현물 출자하고 있기 때문에 낮은 부두 임대료를 유지할 수 있어, 인근 국가에 비해 경쟁력을 가질 수 있다. 그러나 낮은 부두 임대료 이외에 우리나라 항만이 경쟁력을 갖출 수 있도록 노력하는 정책적 대안이 있는가? 18,000teu 이상의 초대형 컨테이너선을 우리항만에 기항할 수 있도록 생산성이나 기술적으로 첨단화하는 정책을 세우고 있는가? 중국 환적화물이 북중국지역으로 바뀌어가고 있는데 이에 대한 항만정책은 있는가? ‘선택과 집중’만 하면 항만을 잘 굴러갈 것인가?
지난 10월 말 국정감사에서 국회 이완구 의원은 해양수산부는 지난 과거 동안 부산항의 적정하역능력을 1선석 당 연간 40~45만 teu로 해서 신항 개발 및 부두 건설계획을 추진했으나, 외국의 주요 항만 사례에서 볼 수 있듯이 선석 당 효율성을 높이는 것이 더 중요하다고 지적하면서, 해양수산부는 적정하역능력 목표치를 상향, 수정하여 기존 항만의 효율성을 높여야 한다고 했다. 문제는 적정하역능력의 목표치를 상향조정한다 해서 우리 항만의 효율성이 근본적으로 개선되지 않을 것이라는 점이다. 우리나라의 항만의 효율성이 왜 떨어지는지에 대한 정확한 이해가 있어야 이 문제를 해결할 수가 있다.
7. 중국의 환적화물 유치 조치 강화
중국 상하이 양산항이 부산항의 강력한 환적 경쟁항으로 부상할 준비를 하고 있다. 관세환급에 대한 새로운 항만정책이 작년 8월 부터 상하이 항을 대상으로 시범 운영되고 있다. 현재까지는 중국의 수출화물이 해외항만으로 출발되어야 관세환급을 해주었으나, 이제는 상해 양산항을 환적 목적항으로 하여 출발하여도, 출발지 항만에서 관세환급을 받을 수 있도록 하였다. 즉 산동성의 칭다오항이나 허베이성의 우한항에서 수출화물이 양산항으로 떠나면 출발항에서 바로 관세환급을 받을 수 있도록 혜택을 주는 제도이다. 이렇게 함으로써 양산항은 중국 수출화물 환적항으로서의 국제적인 경쟁력을 갖게 되며, 지금까지 중국 수출화물 환적물동량의 80%를 처리하던 부산항의 경우 타격을 입을 전망이다.
또한 10월 1일 중국은 상하이 자유무역구(FTZ)를 출범했다. 동 무역구 출범으로 중국은 ‘연안환적 허용’을 허용했는데, 이로써 중국자본이 투입된 회사가 보유하거나 최대 주주로 있는 비중국 국적선에 대한 환적이 허용된 것이다. 월간해양한국의 분석에 따르면 그간 부산항을 기항했던 산둥성과 닝보항 환적물동량 일부가 동 조치로 상하이항을 통해 직기항하면, 부산항 환적물동량은 큰 타격을 입을 수 밖에 없다. 한국해양수산개발원(KMI)은 중국 정부의 국제환적 확대 조치로 연간 최대 36만 5,000teu의 환적화물이 감소할 수 있다는 분석을 내놨다. 이는 부산-중국간 전체 환적 물동량의 14.5%를 차지하는 규모이다.