박근혜 대통령은 대선 출마 당시 ‘일자리 창출’을 3대 핵심 과제의 하나로 선정했다. 현 정부의 고용정책의 핵심도 ‘70% 고용률’ 달성이다. 2002년 이후 64%에 머물고 있는 고용률을 70%로 높이기 위해 중소기업과 청년, 여성의 일자리와 질을 높이자는 것이다. 경제부총리와 고용노동부 장관도 고용률 70% 로드맵을 제시하며, 경제정책 목표가 성장에서 고용으로 전환되었음을 밝히고 있다.
국가미래연구원에서는 ‘일자리 창출형 균형성장전략’이라는 보고서를 통해 5년 동안 연 평균 57만개의 일자리를 창출하고, 고용률이 65%에서 70%로 높아지며 청년실업율도 7%수준에서 5%미만으로 낮추기 위한 고용창출 정책방향을 제시하였다. 제시한 정책에는 고부가가치 산업전략을 추진해야 한다든지, 고용효과가 큰 기업의 수도권진입규제를 완화하는 등 투자환경의 개선, 외자유치실적이 부진한 6개 경제자유구역의 정비 등이 포함되어 있다. 그러나 무엇보다도 고용 중심의 국정운영의 필요성을 강조하고 있다. 이를 위해 정부예산과 고용효과를 연계하는 정부예산사업의 고용효과평가 제도 의무화를 제안하고 있다.
최근 고용 중심의 국정운영을 체계화하기 위해 정부는 각 부처가 공약한 일자리 창출 개수를 보름 또는 월 단위로 점검하고 이를 집계해 공개하는 이른바 ‘일자리 시계’를 만들어 공개하는 구상을 하고 있다. 정부가 약속한 일자리 규모 대비 실제로 만들어낸 일자리 숫자를 통계로 대비해 발표하겠다는 구상이다. 이를 통해 부처별로 일자리를 몇 개 만들었는지 주기적으로 점검할 수 있고, 부진한 부처의 시스템이나 방법을 집중 점검할 수 있는 시스템을 갖출 수 있는 것이다.
정부부처의 통합 실적 보고만으로는 일자리 창출정책이 지속적으로 성공할 수 없다. 각종 단체, 공공기관, 지방자치단체 그리고 정부부처의 정책수행 실적의 최우선이 고용창출에 두도록 해야 한다. 우리나라도 선진국들처럼 이미 고용 없는 성장이 계속되고 있다. 우리나라 기업들의 자산 10억 원 증가 당 고용계수는 2010년 0.27명에서 2012년 0.19명으로 감소하고 있다. 이제 우리의 경제발전도 대기업이나 국가만 성장하는 경제가 아니라, 개인의 소득이 증가하는 방향으로 나가야 한다. 따라서 GDP성장률보다는 고용률이 더욱 중요한 정책지표인 것이다.
정부부처, 지자체, 단체, 공공기관의 주요 업적으로 신규 고용창출실적이 국민들에게 강조 된다면, 선출직 지자체 장과 각종 임명직 공공기관장들은 실적비교, 기관평가 등에 대비해, 일자리 창출 및 기업투자 촉진을 위해 규제를 완화할 것이고, 임기 중 추가되는 고용숫자를 늘리기 위해 대부분의 시간을 기업유치 활동에 투자하게 될 것이다. 어느 지역이, 어느 부처가, 어느 공사가 더 많은 고용을 창출했는지, 전년대비 증감이 어떤지 등을 추계하도록 하고, 이를 행정의 최고 실적으로 삼는 사회 경제적인 변화가 일어나야 한다. 이렇게 될 경우 비로소 고용 중심적 정책으로의 파라다임 전환이 이루어 질 수 있기 때문이다.
그러나 이와 같은 고용창출 정책이 각 부처에서 국정과제 이행차원에서 활발히 계획되고 수행되고 있지만, 물류, 항만, 공항부문에서는 특단의 고용창출 정책이 수립되거나 추진되고 있지 못한 채, 항만배후단지개발에서의 고용창출 정책과 같이 과거 정부에서의 정책들이 반복되고 있거나, 공항배후 물류단지정책은 계획에도 포함되어 있지 않고 있는 실정이다. 항만, 공항부문은 특히 고용 중심적 정책추진이 더욱 절실하다. 물류산업은 고용 없는 성장, 즉 첨단산업화로 이전하는 상황에서 고용창출의 마지막 보루산업이기 때문이다. 또한 항만 및 공항배후단지에 글로벌 기업을 유치하면 고용이 신규로 창출되기 때문이다. 각국이 항만과 공항배후지를 경제자유구역으로 설정하고, 중국이 상해시를 거의 통째로 자유무역시범구로 지정하면서 글로벌 기업을 유치하려는 이유가 여기에 있는 것이다.
우선 문제는 우리나라 항만 및 공항 배후단지 물류산업의 고용수준이 낮다는 점이다. 인천항 아암물류단지는 100만 평방미터 규모에 1,014명을 고용하고 있지만, 영국항만 배후단지에서는 40만 평방미터 물류단지에 1,700명을 고용해, 같은 규모에서 고용하는 인력이 우리의 4배에 이르고 있다. 이는 우리의 항만이나 공항배후 물류단지에서 외국처럼 고부가가치 물류활동을 수행하기 보다는 단순한 물류창고 활동에 그치기 때문이다. 그 주된 원인은 항만이나 공항 개발과 운영에 소외되어 있는 지방자치단체가 항만과 연계된 배후물류단지 활성화 추진에 한계를 갖고 있기 때문이다. 고 부가가치 창출기업을 유치하는 일이나 공동물류센터 설립지원 등 배후물류단지 활성화는 곧 시민의 고용을 창출하는 것이기 때문에, 지자체는 주도적으로 항만이나 공항 특성에 맞는 배후 물류단지 활성화 정책을 펴나가야 할 당위성이 있는 것이다.
그러나 더 큰 문제는 항만이나, 항공화물터미널을 운영하는 공사들이 항만이나 공항구역 밖에 있는 배후물류단지의 고용창출이 소관업무가 아니라는 이유로 관심이 두지 않는다는 점이다. 항만이나 공항을 허브항만으로 개발 시켜야 하는 가장 큰 이유는 배후물류단지에서의 고용창출 효과 때문이다. 즉 물류허브나 중심항만이나 공항으로 육성한다는 것은 곧 초대형선이나 점보항공기가 기항하는 항만이나 공항으로 육성한다는 것이고 이것이 성장동력 산업이 되기 위해서는 기항 선박, 항공기 화물을 배후물류단지에서 부가가치 활동을 하면서, 고용을 창출할 수 있어야하기 때문이다. 최근에는 오히려 특정 배후물류단지 이용을 위해 항만이나 공항을 선택하는 화주가 늘어나고 있다. 따라서 항만이나 화물터널을 운영하는 공사도 이제는 배후물류단지를 활성화를 위해 정책적 참여는 물론, 직접 투자까지 해야 하는 환경적 변화에 직면해 있는 것이다.
현재 부산, 인천, 울산, 여수광양, 경기평택 항만공사 등 총 5개의 항만공사가 있다. 그리고 한국공항공사와 인천국제공항공사가 운영하는 인천, 김포, 김해, 제주 등 4개 공항에 일정규모 이상의 화물터미널이 있다. 항만과 항공화물터미널은 항만공사나 공항공사의 수익을 위해 있는 것이 아니다. 국민경제적 관점에서 항만과 항공화물 터미널 육성의 정책적 근거는 선박의 입출항과 항공기의 이착륙 이외, 배후물류단지에서의 고용창출을 통해 우리경제의 성장동력 증진에 기여해야 한다. 공사운영 측면에서도 배후물류단지가 활성화 되어야 항만 및 항공화물터미널의 운영실적도 개선될 수 있다. 이제 항만공사와 공항공사는 울타리 밖에 있는 배후물류단지의 고용창출에 발 벗고 나서야 한다. 정부도 이들 공사가 배후물류단지에서의 고용창출을 중요한 사업으로 추진할 수 있도록 제도적 보완을 해야 할 것이다. 이와 같은 파라다임의 변화가 생길 때, 항만과 공항에서 실질적인 고용 중심적 정책이 정착될 수 있는 것이다. [쉬핑뉴스넷, 2013.12.19]
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