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양창호 교수 칼럼/해운보증기구에 달린 해운강국의 꿈
선진국 등 많은 국가들이 자국 해운산업에 대해 금융지원을 하는 이유는 해운업이 국제물류, 항만, 조선, 철강, 기계, 선박금융, 무역 등에 직접적인 영향을 미칠 뿐만 아니라 외화가득 및 직간접적인 고용효과가 큰 중요 수송인프라 이기 때문이다. 2012년 우리나라 해운산업 외화가득액은 321억 달러로 전체 서비스 산업의 외화가득액의 30%를 점유하였다. 지난해에는 그 규모가 다소 줄어들었으나, 금년 다시 300억 달러 이상을 목표로 하고 있다. 이와 같은 해운산업의 외화가득액 규모는 2012년 기준 우리나라 5대 주력산업(석유제품 567, 반도체 509, 자동차 423, 조선 382억 달러)과 견줄 수 있는 규모이다. 우리나라 국적 선사들은 해운경기 불황이 길어지면서 유동성 부족사태를 맞고 있지만, 장기적..
양창호 교수 칼럼/우리 항만의 효율성을 저해하는 요인이 무엇인가?
지난 10월 말 국정감사에서 국회 이완구 의원은 해양수산부는 지난 과거 동안 부산항의 적정하역능력을 1선석 당 연간 40~45만 teu로 해서 신항 개발 및 부두 건설계획을 추진했으나, 외국의 주요 항만 사례에서 볼 수 있듯이 선석 당 효율성을 높이는 것이 더 중요하다고 지적하면서, 해양수산부는 적정하역능력 목표치를 상향, 수정하여 기존 항만의 효율성을 높여야 한다고 했다. 즉 부산항은 41선석 컨테이너 부두를 운영 중으로 지난 2012년 연간 1,702만 teu를 처리했는데, 이를 기준으로 처리물동량을 계산하면, 선석 당 연간 41.5만 teu의 컨테이너를 처리한 셈이 된다. 이는 주요 경쟁항만인 상하이 항, 싱가포르 항, 홍콩 항의 연간 선석 당 처리물동량 72.4만, 60.9만, 88.8만 teu에..
양창호 칼럼(76)/정부와 금융당국, 해운업 지원에 나서야 한다
해운업은 공급사슬은 중요한 인프라이기 때문에 한 국가 입장에서 해상운송 산업의 안정적인 발전이 이루어지지 못한다면, 국민경제에게 커다란 리스크가 아닐 수 없다. 단순히 해운업이 민간 기업이 운영하는 산업이고, GDP에서 차지하는 산업의 비중이 그다지 크지 않다는 정도의 시각으로는 우리 경제의 미래가 달린 바다를 통한 원활한 물자수송 인프라 구축이라는 차원에서 해운산업을 볼 수가 없다. 선진국 등 많은 국가들이 자국의 해운산업을 톤세제, 투자세액공제 등 세제지원, 정부 지급보증, 금융당국의 자금지원 등을 통해 특별히 지원하고 육성하는 이유도 해운업이 국제물류, 항만, 조선, 철강, 기계, 선박금융, 무역 등에 직접적인 영향을 미칠 뿐만 아니라 직간접적인 고용효과도 큰 중요 수송인프라 이기 때문이다. 이미 ..
양창호 칼럼(75)/융복합 시대의 물류과학기술 개발 방향
우리나라 물류기술이나 해운항만기술, 조선, 자동차, 철도 등의 과학기술연구는 매우 한정된 학자들에 의해 진행되어 온 것이 사실이다. 그러나 물류기술분야는 독자적인 분야가 아니고 모두 전기, 전자, 기계, 토목 등의 과학기술의 결합체인 것이다. 예를 들어 무인항만 등 첨단항만 기술에 사용되는 각종 장비는 기계, 자동차, 전자, 재료 등의 기술적 결합에 의해 이루어 질 수 있는 것이고, 화물전용 지하 철도망 구축은 철도기술 이외에도 기계, 전자, 토목, 교통 기술이 결합되어야 가능한 일이기 때문이다. 다양한 과학기술 전공자가 모여 물류과학기술을 발전시켜야 하는 당위성이 있다. 이는 미래물류기술개발의 방향이 과학기술, 정보통신기술이 물류기술과 융복합하여 창의적 아이디어를 도출하고, 이를 혁신적인 기술로 개발해..