우 해운항만물류 블로그
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HMM 매각 신중하게 이루어져야 HMM 매각이 불발됐다. 그간 정부, 금융기관 등 천문학적인 공적자금을 투입하여 현대상선을 지금의 HMM으로 성장시켰던 만큼, 이번 매각의 성공 여부에 업계는 물론이고 해운산업 재건을 기대하던 국민의 관심이 쏠릴 수밖에 없었다. HMM의 매각이 원론적으로 옳은 방향임에도 이번 HMM 매각을 바라보는 해운업계의 마음은 복잡했다. 업계는 HMM 경쟁력 향상에 도움이 되는 바람으로 매각이 이뤄지길 기대했다. 하지만 현실에선 ‘무리한 매각‧인수 시도’라는 업계 평가가 많았다. 국내 유일의 원양 컨테이너사가 쌓아놓은 자산이 되레 엉뚱한 곳으로 유출될 것은 아닌지, 걱정이 됐던 것도 사실이다. 홍해 물류사태와 급변하는 해운 업황을 고려하면 HMM을 인수할 새 주인은 탄탄한 자금력과 국내 해운산업 발전에 대한 의지가..
해운산업 재건 노력이 무산될 위기를 우려 한다 2017년 한진해운 파산 이후 우리 정부는 해운업계와 함께 해운재건 5개년계획을 국정과제로 추진하여 왔다. 그 결과 해운업계는 외항해운 수송능력을 확대하여 왔고 장기불황 적자의 늪에서 벗어나는 극적인 계기를 마련하였다. 최근 수출 호황과 더불어 해상 물동량이 증가하면서 선박이 부족해지고 해상운임이 상승하여 우리나라 수출입화주들의 해상운송비 부담이 커지고 있다. HMM 등 국적선사들은 화주들의 선박 부족을 해결하기 위해 임시선박 투입 등 수출입 화물을 차질 없게 수송하려고 노력하고 있다. 그런데 최근 공정거래위원회는 한국-동남아항로 컨테이너 해상운송서비스 업체들에게 부당한 공동행위를 하였다고 하면서 대부분 중소규모의 선사인 국적선사 12개 업체들에 대해, 지난 15년간의 동남아항로 매출의 8.5~10%에 ..
코로나 사태와 해운항만의 변화 1. 해상운임 변동추이 1.1. 이례적 4/4분기 역사적 고점 운임 작년 하반기 해상운임이 크게 상승했다. 올해 이러한 운임상승이 계속될 것인가 하는 점이 많은 화주와 해운사들의 관심사이다. 선사들이 2020년 5월 이후 12월까지 지속적으로 운송능력 공급량을 늘렸음에도 불구하고 운임은 계속 상승했다. 특히 선사들이 태평양 항로에서 4/4분기에 선박 공급을 추가 투입한 것은 전례가 없는 일이었다. 극동 유럽 항로의 경우 2020년 5월에 주간 수송능력이 339,871TEU였으나 2020년 12월에는 409,633TEU로 20.5%가 증가했다. 극동 북미 항로의 경우도 5월 기준 385,337TEU에서 12월 529.346TEU로 37.4%나 증가하였다. 그러나 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI) 기준으로..
코로나19 백신의 콜드체인 이슈 우리나라도 3월부터 코로나19 백신 접종이 본격적으로 이루어질 예정이다. 백신의 복잡한 유통과 그에 따른 위험은 보건 전문가는 물론 물류 전문가들에게도 큰 부담이 되고 있다. 일단 개발된 백신을 생산하기는 비교적 쉽다. 그러나 이를 전 국민에게 전달하려면 운송, 보관, 동결, 통신 및 의료의 복잡한 네트워크가 필요하며, 어려운 물류의 문제를 내포하고 있다. 이는 전 세계 각국의 공통적인 유례없는 물류 과제이며 동시에 전례 없는 콜드체인 과제이기도 하다. 코로나19 백신 물류에서 중요한 점은 화 물 모니터링 솔루션이다. 트럭이나 밴을 통 해 수송할 때 화물 온도 상태를 확인하여 화물이 변질, 손상되는 위험을 낮추어야 한다. 특히 트럭이나 냉동고 등 장비가 오작동할 경우를 대비해 콜드체인 내부온도를 모니터링..
자본유입 없으면 한국해운 미래 없다 한 국가의 제조업 부가가치가 높을수록 선박보유량이 증가하며, 수출규모가 클수록 컨테이너선박 보유량이 증가한다는 연구결과가 있다. 우리나라의 제조업이 GDP에서 차지하는 비중은 중국에 이어 세계 2위이며, GDP 대비 무역의존도는 68.8%로 중국 일본에 비해 2배 이상 높다. 제조업과 수출중심의 산업구조를 가진 우리나라가 해운업, 특히 컨테이너선 선대 확충에 노력을 경주해야 하는 이유다. 그러나 한진해운 파산으로 우리나라 컨테이너 선대는 절반 이하로 줄어들었다. 정부는 해운재건 5개년정책을 수립하는 등 만회를 위해 안간힘을 쓰고 있다. 그러나 금년 들어 시중은행들이 다시 조선·해운업을 관리업종으로 선정하면서 해운업 대출이 더 어려워질 것으로 전망된다. 정부가 해운재건정책을 추진한다고 하지만 업종이 어려워..
소재·부품·장비 기술자립 노력 늦춰선 안돼 일본 정부는 지난해 12월 20일 한국에 수출되는 반도체 소재인 포토레지스트(감광제)를 개별허가에서 특정포괄허가 대상으로 변경했다. 일본이 지난해 7월 시행한 수출규제조치 3개 품목 가운데 포토레지스트를 개별허가 대상에서 가장 낮은 수준의 특정포괄허가 대상으로 바꿈에 따라 이 품목의 한국 수출 허가절차는 다소 완화됐다. 일본 정부는 지난해 7월 4일 고순도 불화수소, 플루오린 폴리이미드, 포토레지스트 등 반도체 및 디스플레이 생산 핵심 소재 3개에 대해 수출규제를 시작한 데 이어, 8월 2일엔 한국을 ‘수출절차 간소화 국가(화이트리스트)’에서 제외했다. 국제 공급사슬 위험 중 정치적 위험은 저개발국가나 독재국가 등에서 흔히 볼 수 있는 정치적 불안정성이라는 공급사슬 위험 요인을 의미한다. 그런데 일제 강..
해외항만개발 자금과 조직 정비해야 우리 경제의 ‘성장엔진’ 역할을 한 수출이 2018년 12월 이후 2019년 11월까지 1년 내내 감소했다. 특히 11년 만에 세계전체 수출액 가운데 우리나라의 수출이 차지하는 비중이 3% 미만으로 떨어질 것으로 우려하고 있다. 어려운 세계경제 여건 속이라 해도, 유독 우리나라의 수출 둔화가 더 길고 큰 것은 국제경쟁력 약화에서 그 원인을 찾을 수밖에 없다. 해외 현지에서 외국 기업과의 국제경쟁은 공급사슬(SC) 즉 물류경쟁력에 의해 큰 영향을 받는다. 기업이 부담하는 비용의 60~70%는 원자재 및 부품조달비, 재고비, 운송비, 통관하역비, 유통비 등 제조과정 밖에서 발생한다. 따라서 이들 제조과정 밖의 공급사슬 기업간 최적화가 국제경쟁력을 결정짓는 주된 요인이기 때문이다. 그러나 해외에 진출한 우리 ..
해운·금융 시너지로 조선업 살리자 최근 LNG 운반선 및 LNG 추진 초대형 유조선 등의 수주가 늘면서 한국이 세계 선박 수주 1위를 탈환하고 일부 조선소가 금년 수주 목표를 채우기도 했다. 그러나 세계 선박 발주량이 줄면서 아직 우리 조선산업이 본격적 회복 국면에 들어서지 못한 채 지역경제의 어려움이 지속되고 있다. 우리나라는 조선산업을 초기부터 수출산업으로 육성하고자 대형 선박에 맞춰 육성한 최초 국가였다. 우리나라 조선산업이 세계 1위를 차지하던 2010~2014년을 기준으로 전 세계 신조선 준공량 4억3138만 톤(GT) 중 1억4246만 톤(GT)을 준공해 33%를 차지했지만, 이 기간 건조한 선박 중 95%는 모두 수출 선박이 차지했고, 국내선이 차지한 비중은 척수로는 6.6%, 톤(GT)수로는 5.4%에 그쳤다. 선박 수출을..
중소 조선소와 수리조선 세계 최대의 수리조선 독을 건조했다는 소식을 듣고 보름 전 중국 저우산(舟山)을 다녀왔다. 상하이를 거쳐 저우산공항에 내려 다시 배로 1시간 정도 가면 육횡도(六橫島)라는 섬에 도착한다. 육횡도 섬 해변에는 ‘저우산 COSCO 해운중공업’ ‘저우산 신야조선소’ ‘저우산 롱샨조선소’ 등의 조선소가 있다. 곳곳에 대형 크레인과 수리 또는 개조하러 들어온 수많은 초대형 선박이 겹겹이 안벽에 계류해 있었다. 최근 이곳을 포함해 중국에서는 국제해사기구(IMO)의 환경규제에 맞추기 위해 황산화물 배출 규제에 대비한 스크러버 설치나 선박 평형수 규제에 대비한 선박평형수처리장치(BWTS) 설치와 같은 선박 개조 작업이 증가해 조선소 일감이 넘쳐난다고 한다. 저우산 COSCO 해운중공업에서는 올해에 이미 17척의 스크러..
하천과 해양의 쓰레기 종합대응 시급 해양쓰레기 문제가 국내외 현안으로 대두되고 있다. 그물 같은 해양쓰레기가 선박 스크류에 얽히는 사고 등으로 항해 안전에 영향을 미치고 있고, 플라스틱을 먹이로 오인한 해양생물의 안전문제, 그리고 미세플라스틱을 섭취한 해양생물을 인간이 다시 섭취하면서 보건·식품 안전성 우려에도 큰 영향을 주고 있다. 2010년 기준 192개 연안 국가에서 발생된 플라스틱 쓰레기는 2억7천5백만 톤으로 산정, 이 중 4.8~12.7백만 톤 해양 유입(Jambeck et al. 2015)이 되고 있는 데, 더 큰 문제는 현재 같은 생산과 사용이 지속될 경우 2050년까지 플라스틱 생산 및 해양쓰레기 유입량이 기하급수로 늘어날 것으로 예상된다는 점이다. 국제사회는 해양쓰레기를 기후변화에 준하는 현안으로 보고 있어, 국제 공조를..
글로벌 해운 싱크탱크 얼라이언스와 미래 해운연구 협력 글로벌 해운 싱크탱크 얼라이언스의 역할과 주요 활동 지난 2016년 세계 13개 해운, 항만, 물류분야 연구기관이 모여 설립한 ‘글로벌 해운 싱크탱크 얼라이언스(Global Shipping Think Tank Alliance, 이하 GSTTA)’는 급변하는 해운환경 하에서 글로벌 해운산업의 발전방향을 함께 고민하고 의견을 교류하는 협력의 장이자 플랫폼으로 성장해 왔다. 이에 따라 참여 회원기관도 IHS Markit, 암스테르담 대학의 UTRI, 그리고 DNV-GL 등 글로벌 리서치기관의 합류를 통해 16개 기관으로 확대되었다. GSTTA는 2016년 12월에 발족식을 겸한 상해 총회이후, 2017년 서울 총회, 2018년 이탈리아 나폴리 총회에 이어 올해에는 아시아의 대표적인 물류도시인 홍콩에서 4차 총..
해운산업 再建 발판은 마련됐다 지난 1일 현대상선은 독일의 하파그로이드, 일본의 ONE, 대만의 양밍으로 구성된 ‘디 얼라이언스(THE Alliance)’에 가입했다고 발표했다. 이로써 해운 재건을 위한 또 하나의 산을 넘었다. 우리나라 정기선 해운의 재건을 위한 첫 번째 관문은 초대형 선박의 확보였다. 엄청난 난제였지만, 한국해양진흥공사 설립과 정부의 다양한 정책을 바탕으로 현대상선은 초대형선 20척을 확보해 40만TEU의 운송 능력을 추가로 확보할 수 있게 됐고, 이를 바탕으로 얼라이언스 가입이라는 두 번째 관문을 성공적으로 추진할 수 있었다. 현대상선의 디 얼라이언스 가입은 몇 가지 의미를 갖는다. 첫째, 현대상선 경영 정상화의 기반이 마련됐다. 해운에서 얼라이언스는 참여 선사들이 선박 공유 협정을 체결해 구성한 연합체를 의미한..
수출 감소, 국제물류 육성이 해결책 우리나라 수출이 반도체 가격 하락과 중국 시장 침체로 지난해 12월 이후 올해 5월까지 6개월 연속으로 전년도와 같은 기간과 비교해 감소했다. 이러한 수출 감소 추세는 하반기까지 이어질 것으로 우려되고 있다. 우리나라는 GDP(국내총생산) 대비 수출 의존도가 85%에 달하는데, 이는 중국과 일본의 배가 넘는 규모다. 수출이 감소될 경우 올해 정부의 목표 경제성장률 달성도 어려워질 수 있는 구조다. 반도체 등 주력 수출 산업의 의존도를 줄여나가기 위해 해외 진출 우리 상품 및 기업의 전반적인 국제 경쟁력 향상 정책을 적극적으로 추진할 필요가 있다. 기업이 부담하는 비용의 60~70%는 원자재, 부품 조달비, 재고비, 운송비, 통관, 하역, 유통비 등 제조과정 밖에서 발생하므로 공급사슬 내 파트너들 간 업무..
‘해양강국 다짐’ 문재인 정부 2년, 해양수산 분야 정책과제는 문재인 정부가 출범한 지 2주년이 됐다. 문재인 정부는 출범 이래 '해운·조선 상생을 통한 해운강국 건설', '해양영토 수호와 해양안전 강화', '깨끗한 바다, 풍요로운 어장' 이라는 해양수산분야 국정과제를 수립하여 추진하고 있다. 해운재건 기반 마련과 항만물동량 증가를 목표로 해운‧조선 상생을 통한 해운강국 건설과 해운경쟁력 확보를 위해 다각적 지원정책을 도입했다. 해운재건 5개년 계획 수립, 한국해양진흥공사 출범, 노후선 대체건조 지원 등의 정책이 중요한 성과로 평가된다. 이 결과 국적선사의 수출입 컨테이너 화물 운송량이 증가했으며, 국내 선화주간 상생 정책이 추진됐다. 선박확충도 총 99척이 신조 발주됐고 선사 경영안정을 위해 1000억원 이상 자금 지원이 이뤄졌다. 해양영토 수호와 해양안전 강화를..
해외물류 역량이 국제경쟁력 높인다 올 1분기 실질 국내총생산(GDP) 증가율이 -0.3%로 나와 충격을 줬다. 금융위기 때인 2008년 4분기 이후 10년 만에 가장 큰 폭의 마이너스 성장이다. 정부는 세계경제 둔화로 인한 수출 부진을 주요 요인으로 꼽으며 추가경정예산을 통해 투자와 수출 활성화를 뒷받침하겠다고 밝혔다. 주요 지표에서 볼 수 있듯이 우리 경제의 활력이 떨어진 상황에서 GDP 증가의 견인차였던 수출까지 약세로 돌아선 것이 큰 원인이었다. 수출은 올 들어 전분기 대비 2.6% 줄었으며, 지난해 12월 이후 올 3월까지 연속 감소했다. 수출은 우리나라 경제의 ‘성장 엔진’ 역할을 해왔다. 우리나라는 GDP의 수출 의존도가 85%에 달한다. 수출이 감소할 경우 정부의 올해 목표 경제성장률 달성도 어려워질 수 있는 구조다. 수출 ..
"‘해운’ 없는 경제 대국은 없어요" 우리나라의 대외 무역 의존도는 70%가 넘는다. 그만큼 세계 경제는 우리나라 경제에 영향을 많이 끼친다. 수출과 해운업의 관계는 밀접하다. 해운업은 외화를 가장 많이 벌어들이는 산업이다. 2009년 이후 세계 경제가 어려워지면서 해운시장도 얼어붙었다. 장기 불황을 겪으면서 국내외 주요 선사들의 과당 경쟁 구조로 운임 수입이 감소됐다. 우리나라 조선업도 마찬가지다. 글로벌 기업 중 7위까지 올라갔던 한진해운이 장기불황을 겪다 2017년 최종 파산 선고를 받았다. 최근 미국, 유럽의 경기 회복과 중국의 경제 성장이 유지되면서 조선업의 상황도 좋아지고 있다. 우리나라는 올해 2월 조선 수주량 세계 1위를 탈환했다. 컨테이너, 철광석, 석탄, 곡물, 에너지(석유, LNG) 등의 세계교역량이 늘어나고 있다. 양창..
해운강국 건설 성과와 과제 2017년 7월 문재인 정부는 100대 국정과제를 발표했다. 해양수산부는 그중 3대 국정과제를 주관하며, 특히 무너진 한국해운의 재건을 목표로 한 ‘해운·조선 상생을 통한 해운강국 건설’ 과제는 ‘동북아 해양수도 부산’을 내건 부산의 도시비전과도 연관돼 있다. 해운강국 과제는 지난 2년간 상당한 가시적 성과를 보였다. 먼저 지난해 4월, 정부는 ‘해운재건 5개년 계획’을 관계부처합동으로 발표했으며, 이어 7월에는 한국해양진흥공사를 부산에서 출범시켰다. 지난해 연말에는 친환경 선박을 지원하기 위한 법적 근거도 마련했다. 한진해운 사태 등 국가 수출입 물류의 중대한 장애 발생에 대비해 지난 1월에는 비상 시 해운항만 기능 유지를 위한 근거 법도 제정했다. 특히, 지난달에는 항만지역의 도시 미세먼지 대책을 위..
"바다에서 남북협력하면 해양대국 될 수 있어" 한국해양수산개발원(KMI) 양창호 원장은 내일신문과의 인터뷰에서 "남북이 바다를 통해 경제협력을 하거나 공동노력을 하는 것은 당연한 일"이라며 이같이 말했다. 남과 북이 하나로 연결된 바다의 환경과 자원을 공동으로 관리·개발한다면 물류와 해양자원에서는 세계 1위, 그 외 다른 분야에서도 10위권 안에 드는 해양대국으로 부상할 수 있다는 설명이다. 해운분야 전문가인 양 원장은 산업연구원과 KMI에서 30년 넘게 연구활동을 해왔다. 2016년 8월부터 KMI원장을 맡아왔다. 15일 KMI가 주최한 심포지엄에 참석한 그를 만나 해양수산 분야 현안에 대한 의견을 들었다. 이날 행사는 KMI가 '독도사전' 개정증보판을 발간한 것을 기념한 학술심포지엄이었다. 양 원장은 "독도사전 개정증보판 발간을 계기로 내년에는 ..
부산시, 항만정책 수립 서둘러야 노무현 정부에서 국가균형발전 전략으로 부산권을 ‘해양수도’로 제시한 이후, 부산시가 오랫동안 추진한 핵심적 도시비전은 해양과 항만을 활용해 도시발전을 이루고자 하는 ‘해양수도 부산’이다. 부산은 그동안 해양수도 정책으로 여러 가시적인 성과를 보였다. 북항 재개발사업이 추진되고, 국립해양박물관, 동삼동 해양클러스터 혁신도시, 세계수산대학 등이 조성, 유치되었고, 해양수산 관련 대규모 국제회의가 개최되고 있다. 또한 해양금융종합센터, 캠코자산운용과 한국선박금융 같은 선박투자회사 등이 부산국제금융센터에 입주했고, 지난 해에는 한국해양진흥공사가 발족해 부산의 해양금융허브 기반이 구축됐다. 하지만 한국해양수산개발원(KMI)이 실시한 ‘해양수산 국민인식조사’에 따르면, 부산시민의 해양수산에 대한 관심도가 의외로 전..
브랜드와 스토리로 어촌 전성시대 이끌자 어렸을 적, 기억 속에 남아 있는 어촌·항구의 모습은 바다를 쉴 새 없이 오가는 배들과 갓 잡아 올린 신선한 수산물, 남녀노소 할 것 없이 북적이던 사람들로 활기가 넘치던 모습이었다. 돌이켜보면 그때가 소위 말하는 우리네 어촌의 `전성기`였다. 그러나 최근 어촌의 상황은 과거 기억 속 모습과는 많이 달라졌다. 1990년대까지만 해도 30만명을 훌쩍 넘었던 어가(漁家) 인구는 지난해 12만여 명으로 크게 감소했다. 65세 이상 인구 비중인 고령화율도 어촌은 32.5%로 전국 평균의 2.4배에 달한다. `2018 해양수산국민인식조사`(한국해양수산개발원)에서도 어촌에 대한 이미지는 `불편하다` `냄새난다` `단조롭다` 등으로 취약한 정주여건과 인프라에 대한 부정적인 인식이 높은 편이다. 특히 정주생활기반, 보..
국적선사 2만TEU 선박 확보 ‘대선 방식’이 적절 한국해양수산개발원(KMI) 양창호 원장은 한국해운의 재건과 국적 원양선사들의 경쟁력 제고를 위해선 2만TEU급 선박 확보가 꼭 필요하다는 의견을 밝혔다. 다만 확보 방법은 보유가 아닌 용선 형태가 적절하다고 진단했다. 양 원장은 2만TEU 이상의 초대형선 발주가 전 세계 해운산업의 측면에서 봤을 때 공멸의 길로 가는 지름길이란 점은 인정하면서도 개별 선사의 입장에서 초대형선 없이는 구주항로에 한 발짝도 진입할 수 없는 현실 또한 간과해선 안된다고 말했다. “(정부에서) 오랫동안 꾸준히 지원하면 해운재건이 될 거라 생각한다. 전제 조건이 초대형선이다. 그걸 갖고 있지 못하면 우리나라 선사는 경쟁에 참여할 수 없다. 우리가 구주항로를 포기하면 (초대형선을 발주하지 않아도) 괜찮다. 구주항로를 재건하고 거기에..
연안해상교통을 법적으로 지원받는 대중교통으로 만들자 2017년 기준 연안해상교통을 통한 연안여객운송은 총 1,690만 명에 이르고, 이중 도서민을 제외한 일반인은 1,319만 명으로 78%를 차지하고 있다. 연안해상교통이 명실상부한 대중교통의 역할을 수행하고 있다. 그러나 지난 1월 29일 국회에서 열린 ‘연안해상교통 대중교통화 추진’ 세미나(국회 윤영일 의원 주최)에서 발표된 자료에 의하면 킬로미터 당 운임 단가가 연안여객선은 306원으로 버스 및 전철의 125원에 비해 2.4배, KTX의 164원에 비해 1.8배나 비싸며, 심지어 항공요금 209원에 비해서도 46%나 높은 것으로 나타났다. 같은 대중교통인데 연안해상교통의 운임이 왜 이렇게 비싼 걸까? 그 이유는 연안해상교통이 국민들은 대중교통으로 이용하고 있지만, 법적으로는 대중교통으로 지원받고 있지..
기업 경쟁력, 국제물류 경쟁력에 달렸다 ‘글로벌 해양강국’은 문재인 정부 해양수산부의 정책 비전이다. 태평양을 앞바다로 둔 한국이 해양을 이용해 세계로 뻗어나가 강국으로 재도약하겠다는 정책 비전이다. 이런 의미에서 중국의 일대일로(실크로드 경제벨트(一帶), 21세기 해상 실크로드(一路))와 같은 맥락의 정책 비전이다. 일대일로 정책은 중국 기업들이 해외로 진출할 수 있는 물류, 금융 플랫폼을 구축하고 이런 네트워크를 통해 글로벌 가치사슬의 경쟁력을 갖도록 하는 것이고 이를 통해 에너지, 물류, 해운, 항만, 인프라, 무역, 제조업 등의 국유 및 민간 기업의 해외 진출을 독려하는 것이다. 글로벌 해양강국도 물류의 효율성 제고, 상품・재화・서비스 해외시장 다원화, 에너지 자원의 수송 물류라인 확보 등 국가 이익을 추구는 세계 전반의 연계성을 구축..
새 정부 해양수산 국정과제 실천방향 지난 정부에서 해양수산부가 부활하였지만, 해양수산 과제가 주요 국정과제로 다뤄지지는 못했다. 그런데 지난 19일 새 정부의 인수위원회격인 국정기획자문위원회에서 발표한 ‘문재인 정부 국정운영 5개년 계획’의 100대 과제에 해양수산부 주관 과제가 3개나 있어 반갑다. 어촌, 어업인, 관광 등 관련 과제가 모두 9건으로 이를 합하면 총 12개의 국정과제가 직간접적으로 포함 된 셈이다. 정책 분야에서도 해양영토 및 해사안전, 해운・조선, 바다・어장, 그리고 어촌・어민, 연안 및 해양공간 등 해양, 해운, 수산이 모두 망라됐다. 커다란 진전이다. 해수부가 주관하는 과제는 ‘해양영토 수호와 해양안전 강화’ ‘해운・조선 상생을 통한 해운강국 건설’ ‘깨끗한 바다, 풍요로운 어장’ 등 세 가지다. 해양영토 수호를 위..
청년 물류인력 세계로 파견, 시장 넓히자 우리의 현실에서 성장과 일자리 창출을 위한 경기회복 모멘텀은 여전히 우리 기업의 글로벌 진출을 확대하는데 달려 있다. 한국의 GDP 대비 수출 의존도가 2015년 기준으로 85%로, 중국과 일본의 2배가 넘기 때문이다. 글로벌 시대 시장에서의 가치 창조는 제품의 생산으로 이루어지는 것이 아니라, 시장의 요구에 치밀하게 대응하는 해운 등 물류 산업에 의한 공급사슬(supply chain)로 가능해지고 있다. 화주들은 원자재 및 부품을 조달하고, 세계적으로 분업화된 생산 활동을 원활하게 연결하고, 전 세계 판매 시장에서의 경쟁력을 높여 나가기 위해 고도의 공급사슬 형성을 요구하고 있다. 결국 수출을 한 단계 더 도약시키기 위해서는 글로벌 물류 인프라에 투자해, 해외 거점을 기반으로 전 세계 화주가 원하는 물..
‘우리땅 대마도’를 가르치자 올해 3월 24일 일본 문부과학성이 고등학교 교과서 검정 결과를 발표했다. 검정에 합격한 일본 고교 사회과 교과서 대부분은 자국의 제국주의 침략에 대한 내용을 은폐하거나 축소했다. 독도가 일본 고유의 영토이고 한국이 불법 점거하고 있다는 기술도 여전했다. 일본 교과서의 이런 내용은 이제 자국의 행정지침으로도 명문화됐다. 올해 2월에 문부과학서잉 고시하고 3월에 확정한 일본 초・중 사회과목 ‘학습지도요령 개정안’에는 독도와 센카쿠 열도를 ‘일본의 고유 영토’라고 가르치도록 명기돼 있다. 이는 향후 일본의 독도 관련 외교정책에도 큰 영향을 미칠 것으로 보인다. 일본 교과서의 독도 영유권 주장은 2008년 7월 중학교 ‘신학습지도요령 해설서’와 2014년 1월 중고교 ‘학습지도요령 해설서’가 개정되면서 본격화..
海運 재건, 소잃었어도 외양간 고칠 각오로 올해 5월부터 시작된 해운업 구조조정은 한진해운 사태를 촉발하면서 해운산업은 물론 수출입 화주(貨主)와 항만물류 등에 큰 파장을 일으켰다. 부산에서 미국과 유럽을 오가는 국적(國籍) 글로벌 해운사는 이제 현대상선 1개사만 남았고, 수송 능력도 종전의 40% 수준으로 줄었다. 이로 인해 해상운임이 폭등하고 그 피해는 주로 주오기업에 집중되고 있다. 우리 기업의 원양항로 서비스를 신속히 확충해야만 무역 경쟁력 약화를 방지 할 수 있다. 지난달 31일 정부는 한진해운 법정관리로 인한 구조조정의 충격을 조기에 극복하고 중장기 산업발전을 위해 해운산업 경쟁력 강화 방안을 발표했다. 이 방안은 전문가와 업계가 지속적으로 요구한 해운・조선・금융・무역의 협력을 구축하는 대책을 담고 있다. 우선 해운사가 배를 새로 발주..
해양수산 행정 더 통합·강화해야 1955년 해무청 설립 → 1961년 해무청 해체 → 1976년 수산청 및 해운항만청 설립 → 1996년 해양수산부 설립 → 2008년 해양수산부 폐지, 국토해양부와 농림수산식품부로 기능 이원화 → 2013년 해양수산부 부활. 지난 60여년간 바다행정을 총괄하는 우리나라 정부조직의 서글픈 변천사다. 정권이 바뀌거나 정부조직을 손질할 때마다 해양행정 조직이 개편대상에 오르내렸고, 그 후유증으로 우리의 해양경제는 뒷걸음질 쳤다. 바야흐로 해양수산 행정의 글로벌 트렌드는 통합과 기능강화이다. 미국, 중국, 일본 등 세계 각국이 국가 차원의 해양 전략을 마련하는가 하면, 이를 효과적으로 집행하기 위해 해양 통합행정 체계를 구축하는데 박차를 가하고 있다. 영토 수호는 물론이거니와 각종 자원을 개발·관리하고 미래 ..
해운・조선・금융은 하나다 한진해운 사태 이후 정부는 해운산업의 재도약 발판을 만들기 위해 작년 10월 해운산업 경쟁력 강화방안을 수립했다. 그러나 이 방안이 실효성 있게 추진되기 위해서는 금융과 해운, 조선정책 간에 실질적인 연계를 이룰 수 있도록 추가적인 조치가 필요하다. 정부와 금융당국은 작년부터 부채비율이 높고, 수익성이 떨어진 해운 및 조선 산업에 대해 구조조정을 해오고 있다. 그러나 구조조정을 단행해 한진해운을 법정관리로 보냈을 때, 실업증가와 지역경제 위축을 초래하고 말았다. 그뿐만 아니라 물류대란으로 인한 무역대국의 신인도 하락, 환적물동량 하락으로 인한 부산항의 중심항만으로서의 지위 위협, 전후방 관련 산업의 부정적 파급효과가 크게 발생하였다. 이는 해운산업이 수많은 수출입 화주들의 세계수송 인프라로서, 공공재의 ..
항만공사, 글로벌 투자기업이 되어야 15년 전인 2002년 외교부의 요청으로 아세안 회의에서 우리나라의 항만운영시스템을 지원하는 대 아세안 사업을 설명할 기회가 있었다. 베트남, 필리핀, 인도네시아 등 여러 국가가 관심을 보였지만, 만장일치 회의운영방식에서 싱가포르의 반대로 사업이 추진되지 못했다. 결국 아쉽게도 이 제안은 베트남 항만 운영시스템 기본계획을 세워주는 사업으로 축소 시행되었다. 싱가포르는 당시 미국이나, 유럽으로 오가는 원양 컨테이너 화물을 싱가포르항에서 아세안 각국으로 환적 운송하는 환적 허브의 역할을 강화하기 위해, 이미 아세안 각국의 항만개발과 운영에 대한 투자를 확대하고 있었기 때문에 우리의 참여를 적극적으로 반대 한 것이다. 중국은 최근 세계경영을 뒷받침해주는 일대일로(一帶一路) 전략하에, 중국의 국영 항만운영사를 ..

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