우 해운항만물류 블로그
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해운 구조조정, 경제 발목 잡지 말아야 한 해 평균 460만 개의 20피트 컨테이너를 세계로 수송하는 한진해운 선박이 모두 멈춰 설 모양이다. 유례가 없는 수송 차질로 세계의 화주가 고민에 빠졌다. 세계 주요 항만과 터미널, 협력업체들이 회생과 청산의 갈림길에 선 한진해운을 믿지 못해 생기는 현상이다. 지금까지 발생한 국내 피해만도 엄청나다. 우선 한진해운의 운송중단으로 수출운임이 크게 올랐다. 아시아에서 북미와 유럽으로 수송하는 운임이 각각 51%, 36% 올라 올 들어 최고 수준을 기록했다. 시간이 지나면서 급등세는 완화되겠지만 화주의 추가 부담은 연간 4,400억 원에 이를 전망이다. 또한 무역협회가 집계한 수출품 납기 지연 피해 사례는 119건 500억 원규모이다. 만약 이로 인해 수출 거래가 끊기면 더 큰 피해가 발생한다. 회생절차개..
양창호 칼럼(141)/해운업 위기 어디서 시작됐나? 우리나라 해운업 위기의 원인은 크게 세 가지로 볼 수 있다. 그 첫 번째는 리먼사태 이후 세계경기 침체에 의한 해운경기 장기 불황에 있다고 할 수 있다. 2008년 글로벌 경제위기 이후 저성장, 저소비, 높은 실업률, 고위험, 짧은 호황 긴 불황과 같은 새로운 경제질서, 즉 뉴 노멀의 시대가 원인이다. 2015년을 기준으로 클락슨사에 따르면 유럽항로의 경우 컨테이너 물동량이 3.7%나 감소하여 가장 큰 부진에 시달렸다. 빠른 성장세를 보였던 아시아 역내항로 물동량도 3.6% 증가에 그쳐 2014년의 6%에 비해 크게 증가세가 둔화되었다. 원유 등 자원 가격하락에 의해 아프리카, 남미 등 자원 신흥국의 컨테이너 수입이 줄면서 남북항로도 물동량이 1.8% 증가에 그쳤다. 북미항로를 제외하고는 모두 침체를 보..
양창호 칼럼(140)/유럽항로 시황 호전을 기대하게 하는 몇 가지 요인들 아시아에서 브라질 동안까지 가는 아시아-남미동안 컨테이너 항로가 주목을 받고 있다. 상하이발 산토스향 컨테이너선 운임은 2016년 초에 20피트 컨테이너 당 278달러이었으나, 4월 말부터 상승하면서 5월에는 1,000달러를 넘어서고 7월 15일자로 2,626달러까지 급등해, 상반기 중에 9.4배 이상 상승했다. 현재와 같이 기간항로 운임이 역사상 최저치까지 하락하는 상황에서 나타난 이상 현상이다. 그러나 운임급등 요인은 놀랍게도 수요 증가가 아니라 공급 감소이라는 점이다. 남미 동안 항로에서 복수의 선사가 서비스 합리화를 단행하며, 금년 들어 5월까지 28%의 선대를 감소시킨 결과이다. 6월 시점에서 남미 동안 서비스는 주당 3편으로 그 수는 1년 전보다 절반으로 줄어들었다. 이 항로에 배선 중인 선사..
양창호 칼럼(139)/세계화 역풍이 해운산업에 미치는 파장 2008년 리먼 사태로 촉발된 글로벌 금융 위기 이후 장기 불황을 겪고 있는 세계경제가 또 다른 대형 악재를 맞게 되었다. 영국의 유럽연합 탈퇴(Brexit)가 세계경제의 회복을 지연시키는 영향에 미치는 것 뿐 만 아니라, 글로벌 자유무역에서 일정부분 보호무역주의로 회귀하는 계기가 될 우려가 있기 때문이다. 브렉시트에 자극받은 일부 EU 회원국의 연쇄 탈퇴 움직임이 있고, 미국 대선에서 트럼프 돌풍이 이어지고 있어, 글로벌 경제의 굴레에서 이탈하려는 ‘세계화 역풍’이 불고 있는 것이다. 브렉시트 지지자들은 EU를 떠나면 나라를 더욱 부강하게 만들고 영국의 정체성을 찾을 수 있다고 주장한다. 트럼프도 ‘미국을 다시 위대하게’(Make America great again)라는 구호로 미국의 일자리나 부가가치..
양창호 칼럼(138)/한국해운세제학회 발족에 거는 기대 최근 외항 해운사를 대상으로 한 해운업 구조조정과정 하나 하나가 주요 일간지에 해운관련기사로 장식하고 있다. 일반국민은 물론 자원을 배분하는 정책담당자들에게, 해운업이 우리경제에 미치는 영향과 그 중요성을 알리는 계기가 되고 있어 그나마 위안이다. 경제부 기자들에게 가장 많이 질문을 받는 것이 “국적 외항선사가 없으면 외국 선사를 이용하면 될 것이 아닌가요?” 하는 것이다. 국적선사 대신 외국적 선사의 서비스에 의존할 경우, 해운경기가 호전되어 수송할 선박공간이 부족하게 되면, 수출입 수송서비스의 질적 수준이 낮아진다. 이로 인해 해상물류비와 재고비용 급증으로 우리기업의 수출입 경쟁력을 악화시키는 요인으로 작용할 것이다. 또한 부산항을 북중국화물의 환적기지로 삼는 고정적인 선사를 잃어버리는 결과를 초래해..
양창호 칼럼(137)/해운산업 경쟁력 강화를 위해 중장기 정책비전부터 세워야 6월 8일 정부가 발표한 ‘산업기업 구조조정 추진계획’에서 중요한 메시지 중 하나는 현재 구조조정이 진행 중인 현대상선과 한진해운, 그리고 조선 3사에 대해서는 회생할 수 있도록 적극 지원하겠다는 입장을 표한 점이다. 그동안 항간에 회자되던 외항해운업체 중 한 곳은 법정관리에 들어갈 가능성이 크다는 말이나, 2대 외항선사의 합병설, 3개 조선소를 2개 조선소로 축소한다는 등의 외형을 줄이는 구조조정설이 일축되었다는 점이다. 물론 채권단이 요구하는 조건이나 절차에 따라야 한다는 전제는 있지만, 그래도 세계1위의 경쟁력을 갖고 있는 조선업이나, 우리나라 무역을 수송인프라 역할을 맡고 있는 해운업이 경기순환 중 침체국면에 있다는 이유로 그 외형이 크게 축소되지 않을까 하는 우려를 덜게 되었다. 특히 긍정적인 ..
양창호 칼럼(136)/세계해운산업 뉴 노멀인가, 경기순환 중인가? 2016년 들면서 세계 해운산업은 뉴 노멀(new normal)의 격랑으로 빠져 들어가고 있다. 뉴 노멀이라는 말은 2008년 글로벌 경제위기 이후에 부상한 새로운 경제질서를 일컫는 말로 저성장, 저소비, 높은 실업률, 고위험, 짧은 호황 긴 불황 등을 의미한다. 글로벌 경제가 구조적인 변화를 거치고 있는 가운데 그에 파생된 세계 해운산업도 뉴 노멀의 추세를 보이고 있다. 그 대표적인 추세가 선박금융 조달의 제약, 선박 자산가치 하락, 해상운송 수요증가의 변화 등 세 가지를 들 수 있다. 해외 선박 브로커 들은 여러 종류의 선박금융이 향후 수년간 매우 제약될 것으로 보고 있다. SnP 선박 브로커사에 의하면 세계적으로 올 들어 기업공개가 추진 된 것은 단 1건밖에 없다고 한다. 그 심각성을 알 수 있다...
[뉴스의 맥]조선·해운 구조조정, 외형 줄인 '30년 전 일본 전철' 밟지 말아야 [뉴스의 맥]조선·해운 구조조정, 외형 줄인 '30년 전 일본 전철' 밟지 말아야 한국경제신문 입력 2016-05-24 17:58:11 | 수정 2016-05-24 17:58:30 | 지면정보 2016-05-25 A37면 해운과 조선산업은 대표적인 경기순환 산업이다. 해운시장 주기는 가끔은 오랜 기다림이 되기도 한다. 그러나 역사적인 경험에 비춰볼 때 지독하게 어려운 시절은 이미 그때가 회복을 시작한 때였다. 경험이 많은 해운, 조선업체 중 일부는 어쩌면 벌써 경기 회복의 기미를 찾아냈을 수도 있다. 마틴 스토퍼드의 《해운경제학》에 나타나 있는 과거 해운주기 중에서 현재 해운 시황과 비슷한 경우와 당시 시황이 어떻게 변화했는지를 살펴보자. 첫 번째 사례는 120여년 전인 1890~1900년 기간이다. 1..
전통의 해운강국, 그리스 전통의 해운강국, 그리스 그리스는 기원전에 이미 시민사회를 형성한 고대 그리스는 기원전 500년 전에 이미 흑해에 약 100개의 식민지를 개척해 이곳으로부터 곡물을 공급받으면서 자유로운 곡물선 운항을 해왔던 나라이다. 이러한 해운 전통이 지금도 그리스 선주에게 남아 있어 그리스 해운산업은 글로벌 해상운송에서 아직 가장 중요한 위치를 차지하고 있다. 그리스계 선대는 상선기준으로 현재 세계 수위를 차지하고 있다. 그리스 해운산업은 그리스 경제의 핵심 기둥으로 관광과 함께 두 가장 중요한 수출 부문을 구성하고 있어, 그리스 경제에 상당한 공헌을 하고 있다. 즉 그리스 해운은 그리스 GDP의 4%인 90억 달러 규모를 차지하고 있어, 그리스 최대 산업인 GDP의 4.2%를 차지하는 관광산업과 맞먹는 중요한 산업..
[비즈칼럼]해운업 구조조정, 법정관리는 피해야 더 이상 회생가망이 없는 사양산업이라면 산업을 축소하고 타 산업으로 고용 등을 이동시키는 구조조정이 옳은 방향이다. 그러나 영국 선사인 로이즈 레지스터와 스트래스클라이드(Strathclyde)대학 등이 공동으로 2013년에 발표한 보고서에 따르면 해운산업은 2030년까지 가장 역동적으로 성장할 산업으로 예상되고 있다. 해운산업은 장기적으로는 유망하지만 현재 불황에 놓여 있는 대표적인 경기순환 산업이다. 개별 해운기업의 부실이라기보다는 해운산업의 위기로 봐야 한다. 세계경제가 호전되면 가장 먼저 시황이 개선되고 호황을 맞을 유망한 글로벌 산업인 것이다. 따라서 특정 기업의 부실채권을 정리하는 구조조정이 아니라 불황에 견뎌낼 수 있도록 유도해나가는 것이 올바른 정책 방향이다. 산업은행 등 금융당국은 손해를 ..
양창호 칼럼(135)/또 알토란같은 터미널 매각하나? 현대상선은 재무구조 개선 및 유동성 확보를 위해 항만하역 계열사 현대부산신항만 주식 160만 1주를 800억 5만원에 5월 11일자로 매각하기로 결정했다고 4월 말에 공시했다. 현대상선이 보유해 온 50%+1주의 현대부산신항만 지분을 10%만 남기고 싱가포르의 항만운영회사인 PSA 등에 매각하는 것이다. 현대상선은 3월 25일 PSA에 현대부산신항만 지분 일부를 매각하기로 계약했다고 공시하였지만, 3월 31일 현대증권이 당초 예상을 크게 상회하는 1조원 규모로 매각되면서, 혹시 현대부산신항만 터미널 매각하기로 한 것을 재검토 할 수 있지 않을까 하는 희망을 걸어 보았다. 그러나 돈이 되는 것은 모두 매각해야 했고, 기업을 회생시키려는 의지를 보이는 것이 무엇보다도 중요한 현실에서, 미래 자산가치는 따져 ..
[뉴스의 맥]'얼라이언스'는 해운인프라, 해운구조조정 속도내야 [뉴스의 맥] '얼라이언스'는 해운인프라, 해운구조조정 속도내야 한국경제신문 입력 2016-05-02 18:07:54 | 수정 2016-05-02 22:58:23 | 지면정보 2016-05-03 A37면 세계 해운동맹 이합집산…'2M', '오션' 2강 경쟁 예상 한진·현대 동맹잔류 먹구름…구조조정 이달중 끝내야 고효율 초대형 컨테이너선 건조 등 경쟁력 강화도 필요 양창호 왜 해운동맹을 유지해야 하는가 기사 이미지 보기해운업체 간 동맹이란 의미로 사용하는 해운 얼라이언스(alliance)는 주로 참여선사들이 선박공유협정을 체결해 구성한 연합체를 말한다. 이들 선사는 선박을 공유해 해상운송 영업을 할 수 있고, 터미널 등 보유 자산도 공유할 수 있다. 그러나 공동으로 마케..
해운동맹 재편땐 한국 산업 전분야 타격…5大 쟁점 이슈는 해운동맹 재편땐 한국 산업 전분야 타격…5大 쟁점 이슈는 매일경제신문 정욱,윤진호,이승윤 기자 입력 : 2016.04.25 16:55:40 “글로벌 해운동맹이 기존 4개에서 3개로 축소개편되면서 국내 해운, 항만, 물류 전 분야가 영향이 받을 것으로 전망된다.” 25일 정부세종청사에서 ‘해운동맹 재편 관련 대책회의’를 주재한 김영석 해양수산부 장관의 목소리에는 긴박함이 묻어났다. 세계 해운선사들이 빠르게 합종연횡을 하면서 자율협약 수순 밟기에 들어간 한국 국적 선사들이 자칫 ‘왕따’를 당할 위험성이 커져서다. 글로벌 해운동맹에서 국적선사가 퇴출될 경우의 영향은 해운사에만 그치지 않는다. 부산항 컨테이너 물량의 절반가량은 환적 화물이다. 국적선사가 없다면 굳이 상해와 동경에 항구가 있는데 부산항을 이용할 ..
구조조정 핵심은 조선과 해운…주력 업종에 무슨일 있었나 해운업 구조조정으로 무엇을 얻고 무엇을 잃을지를 보아야 합니다. 얻는 것은 산은의 부실채권 정리와 추가적인 대출은 발생하지 않는 것이겠지요. 그러나 구조조정 후 우리 해운업은 경쟁력이 더 좋아지나요? 지난 50여년 이상 우리나라 무역을 지탱시켜 온 글로벌 해운브랜드 하나가 없어지는 것입니다. 구조조정을 해야 한다면 금융의 잣대로 구조조정하기 보다는 무역,물류,해운의 입장에서 경쟁력을 강화시키기 위한 잣대로 구조조정을 해야 할 것입니다. 즉 무조건 법정관리니, 통폐합이니하는 극약처방보다는 선사의 선대를 감축(감선)시켜 그 규모를 축소하도록 하면서 불황을 극복해 나가도록 하는 지속가능한 처방 수단을 먼저 고려해야 할 것입니다. 구조조정 핵심은 조선과 해운…주력 업종에 무슨일 있었나 기사입력 2016-04-2..
친환경정책 항만당국·지자체 함께해야 “친환경정책 항만당국·지자체 함께해야” 항만에서 발생하는 대기오염물질을 저감해 친환경 항만으로 만드는 일은 항만당국 혼자서는 어렵고 해당 지자체와 함께 힘을 모아야 한다는 주장이 나왔다. 인천대학교 양창호 교수는 4월 21일 개최된 에코포트포럼 2016 국제컨퍼런스에서 ‘해운에 의한 항만대기오염의 영향과 대응’이라는 주제발표를 통해 이와 같이 밝혔다. 양창호 교수는 항만에서 선박과 하역장비들이 배출하는 오염물질은 인근 지역주민들에게 직접적인 영향을 끼치기 때문에 항만당국과 지자체가 공조를 하는 것이 가장 효율적인 방안이라고 강조했다. 해수부가 2010년 그린포트 구축 종합계획을 수립했고 이에 따라 부산항과 인천항도 자체적으로 세부계획을 세워 2020년까지 온실가스를 30%이상 감축한다는 목표를 세워 놓고..
양창호 칼럼(134)/세계경영의 기반을 해운항만에 두고 있는 중국이 부럽다 미국이 시장 규제를 철폐하고 무역장벽과 투자 장벽의 제거, 이자율과 환율이 시장에 의해 결정하고, 공공부문 민영화 추진하는 시장경제체제를 전 세계적으로 확산시키는 세계경영 전략을 ‘워싱턴 컨센서스(Washington Consensus)’라 한다. 중국은 2013년 9월 중국 시진핑(習近平) 국가주석이 2013년 9월 처음 제안한 이후, ‘실크로드 경제벨트(一帶)’와 ‘21세기 해상실크로드(一路)’ 건설이라는 ‘일대일로(一帶一路)’ 전략을 본격적으로 추진하고 있다. ‘일대일로’는 대외원조 확대, 투자지원, 인적교류 등을 통한 세계경영의 행동전략이라 할 수 있고, 일종의 ‘베이징 컨센서스’라 할 수도 있겠다. 불과 1년 전인 2015년 3월 본격적인 국가 전략으로 출범시켰는데도 ‘일대일로’ 전략은 이미 성과..
양창호 칼럼(133)/저유가 기조가 해운에 미치는 영향 1년 반 전만해도 배럴당 100달러가 넘던 유가가 올 초 20달러대까지 추락하였다. 이러한 유가 급락을 예상한 경제학자는 없었다. 그만큼 유가의 급락은 예상치 못한 커다란 사건이고, 산업에 따라서는 수익성 호전의 기회가 되기도 하고, 혹은 리스크가 되기도 하였다. 3월 중순 들어 처음으로 40달러를 돌파하기도 했지만, 근본적으로 ‘공급과잉, 수요부족’이라는 상태가 단기간 내에 해결될 것으로 보이지 않아 당분간 저유가 기조는 이어질 것으로 전망되고 있다. 수요가 침체하고 유가가 하락하면 산유국은 공급을 줄이는 것이 상투적인 수단이다. 하지만 OPEC(석유수출국 기구)는 감산에 나서지 않고 있다. 미국도 셰일오일 증산 중이다. 왜 그럴까? 미국이 셰일오일 증산을 계속하는 것은 시장점유율울 높여나가려는 목적 ..
양창호 칼럼(132)/중국 경제성장률 6.5%대 유지 가능성에 기대 3월 5일 중국 전국인민대표대회에서 2016년 이후 2020년까지 향후 5년간의 중국의 경제발전계획이 발표되었다. 제13차 5개년 계획(13.5 규획)기간의 중국 총생산(GDP) 성장률 목표치, 공급개혁 등 주요 목표들이 포함되어 있다. 리커창 총리는 업무보고에서 경제성장률 목표치를 처음으로 6.5-7%라는 구간으로 제시하였다. 해운분야에서 볼 때 주목해야 할 사안은 중국경제가 경제학자들이 예측하는 것보다 더 침체되는지 여부이다. 글로벌 해운산업은 중국이 지속적으로 높은 경제 성장을 달성하리라는 중국의 능력에 대한 믿음을 기반으로 성장해왔다. 중국이 예측보다 낮은 경제성장률을 보일 경우 세계 교역량은 물론, 선박가동률도 크게 낮아질 수밖에 없을 것이다. 즉 중국경제성장률이 6%대는 물론 5%대까지 추락하..
양창호 칼럼(131)/조선업의 역할 이대로 좋은가? 지난 주 KBS 라디오 ‘공감토론’ 프로그램에서 “조선 해운업 위기, 활로모색 방안은?” 이라는 주제의 토론에 출연했었다. 이 자리에서 수출을 위한 조선업, 그리고 조선 수출을 위한 금융기관의 조선업 지원이라는 현 시스템에서 자국 해운산업에 대한 고려가 부족하다는 취지의 토론을 했다. 그 취지를 본란에서 다시 제기해 본다. 2년 전 만해도 유가가 배럴당 80-100 달러대가 깨지고 30 달러대까지 하락할 것으로 예상한 경제학자는 거의 없었다. 그만큼 유가의 급락은 예상치 못한 리스크였다. 고유가 시절에 해양플랜트는 우리나라 조선산업의 기술력을 대표하는 상징이었다. LNG선, VLCC, 초대형 컨테이너선 같은 선박을 수주하고, 특히 한척에 조 단위를 호가하는 부유식 원유생산저장하역설비(Floating Pr..
양창호 칼럼(130)/건화물선 시황 폭락 요인과 전망 2016년 들어서도 계속되는 건화물선 시황 폭락이 심각하다. 건화물선의 운임 및 용선시황의 경기추세를 나타내는 발틱운임지수(BDI, 런던 발틱해운거래소가 1일 1회 공표하는 건화물선 운임지수로 1985년 1월 4일 지수 1,000 기준)가 2월 10일 290까지 하락한 후 12일 이후 반발하면서 현재 307로 하락세가 일단 멈췄다. 그러나 2015년 12월 24일 지수 478 이후 2월 10일까지 전일 대비 하락세가 멈추지 않았고, 매 영업일마다 과거 최저를 갱신 해왔다. 전일 대비 지수가 소폭이나마 증가한 것은 29 영업일 만에 처음이다. 세계 철광석, 석탄, 곡물, 비료, 시멘트 등의 해상운임을 나타내는 BDI 지수는 2015년 2월에 1986년 이후 가장 낮은 수준인 550대를 기록했다. 8월에는 ..
양창호 칼럼(129)/물류기술, 물류산업의 미래 경쟁력 급변하는 물류 환경 속에서 물류시설의 자동화·첨단화, 물류 IT(정보기술)의 지능화, 물류운영의 효율화 등 물류기술이 끊임없이 변화하고 있다. 국내 물류산업의 경우 국가 물류경쟁력 강화를 위한 물류기술개발의 필요성이 증대되고 있으나 물류관련 정책, 산업, 연구·개발 분야를 통합하는 협의기반이 미약한 상황이다. 이러한 여건 속에서 국가 물류 기술정책을 효율적으로 추진하고 미래 물류산업을 창출할 수 있는 성장동력 기반을 마련할 필요성이 생겼다. 이를 위해 2010년 3월 한국해양수산개발원, 한국철도기술연구원, 교통연구원 등 당시 국토해양부 소속 물류기술관련 정부출연연구원이 주축이 되어 ‘미래물류기술포럼(NeLT)'을 설립하였다. 설립목적은 국가 물류기술 R&D의 효율적 추진을 위한 정책제안, 물류산업계의 현..
양창호 칼럼(128)/부산항 경쟁력강화 협의회 과제 부산항만공사(BPA)는 1월 15일 정부, 지자체, 항만물류업계, 학계 전문가가 참여하는 부산항 경쟁력강화 협의회를 발족시켰다. 부산항을 세계적으로 경쟁력 있는 항만으로 발전시키기 위한 현안과 대안을 마련하고, 부산항만공사가 세계물류시장에 진출하는 시스템 구축 등을 지원하는 역할을 맡는다.협의회에는 해양수산부, 부산시와 경남도, 부산항만공사, 부산본부세관, 한국해양수산개발원, 해양과학기술원, 부산항운노조, 부산상공회의소, 부산항만물류협회 등의 대표자와 학계 전문가 등 30명이 위원으로 참여했다. 협의회 위원장으로 이재균 전 국토해양부 차관이 추대되었다. BPA 우예종 사장은 부산항은 대한민국의 항만이 아니라 세계의 항만이라는 기준의 잣대로 새로운 시각과 다양한 접근이 필요하다고 말하면서, 앞으로 협의회 ..
양창호 칼럼(127)/2016년 정기선 및 건화물선 해운경기 반등을 기대해본다 2015년 큰 불황을 겪었던 세계 컨테이너 해운과 건화물선 해운경기가 2016년에는 재 상승할 수 있을까? 주요국들의 경기회복 여부에 달려있다고 볼 수 있다. 정기선의 경우 2015년 초 2014년 물동량 증가로 인한 시황호조가 지속될 것이라는 기대가 있었다. 그러나 예상치 못한 물동량 감소와 선박량 증가로 수요 격차가 더욱 확대되면서, 아시아-유럽항로 시황은 크게 하락했었다. 일본 NYK사 조사에 따르면 2015년 말 컨테이너선 취항 선박량은 전 세계적으로 5,240척, 1,968만 9,000 teu로 2014년에 비해 선박량 기준으로 8.5% 증가해 사상 최고를 기록했다. 2015년의 연간 준공량은 257척, 190만 9,181 teu로 사상 최고치였던 2008년의 141만 9,006 teu를 상회하..
양창호 칼럼(126)/2015년 세계 해운시장 5대 이슈 중국경제의 성장세 둔화 : 최근 중국 주식시장이 붕괴하고 있는 상황에서 중국정부는 위안화를 절하하고, 시장을 인위적으로 유지시키려는 정책을 펴고 있다. 여기에 각종 제조업 생산지수나 수요지수가 모두 하락하고 있어, 중국경제성장률이 6%대는 물론 5%대까지 추락하는 것이 아닌가 하는 우려를 낳게 한다. 컨테이너 물동량과 건화물 물동량을 주도해 온 중국경제가 보여주는 이러한 일련의 불안감은 미국 등 선진국 경제의 소비 부진과 함께 세계 컨테이너선 및 건화물선 해운경기 침체에 부정적인 영향을 미치고 있다. 중국의 산업생산 증가율 대비 중국의 해상 수입물동량 증가율의 비율을 보면 2000년에서 2003년까지 이 비율은 평균 1.6이었다. 2004년-2012년에는 이 비율이 평균 0.9를 기록했고, 2012년 이..
양창호 칼럼(125)/정기선사 합병, 대표선사 육성과정으로 받아 들여야 “컨테이너 부문의 큰 손실에 직면한 일본의 3대 선사 MOL, K Line, NYK는 너무 많은 적자를 내기 전에 하나의 대형 정기선사가 되어야 한다고 생각합니다.” 2011년 11월에 코이치 무토, 일본 MOL사의 대표가 한 말이다. 이와 같은 통합의 배경은 2010년 하반기 이후 시황 하락과 유가 급등에 따른 이중고에서 정기선 사업은 각사 일제히 적자를 보였기 때문이다. 2011년 말 당시 MOL과, K Line은 각각 5,100만 달러, 3억 8,400만 달러의 손실이 예상되었고, NYK사도 상반기 1억 5천만 달러의 손실을 보았던 때다. 일본 3개 대형선사 정기선 통합의 명목상 목표는 시장의 절반 이상을 점유하는 강력한 상위 3대 선사인 머스크, MSC와 CMA CGM에 맛 설 수 있는 새로운 일..
한일공동해사포럼/초대형 컨선 규모의 경제 효과 없다 해운기업들이 초대형 컨테이너선(ULCS) 도입 경쟁보다 경영혁신을 통한 비용절감과 해운서비스 차별화를 통한 경쟁에 초점을 맞춰야 한다는 주장이 나왔다. 양창호 인천대 교수는 6일 해사문제연구소가 주최한 '한일공동해사포럼'에서 "초대형선은 일반적으로 알려진 것과 달리 비용 절감 효과가 크지 않은 데다 공급과잉으로 시장교란만 가중시킨다"며 이 같이 밝혔다. 양 교수는 컨테이너선은 대형화될수록 비용이 증가하는 ‘규모의 비경제성’을 보인다고 말했다. 초대형선을 통한 규모의 경제성 달성이라는 지금까지의 일반적인 해운업계 시각을 정면으로 뒤집는 주장이다. 양 교수의 생각은 영국 해운조사기관인 클락슨의 최고경영자(CEO)였던 마틴 스토퍼드(Martin Stopford)의 주장과 맞닿아 있다. 스토퍼드는 초대형선으로 ..
한일공동해사포럼/1만teu 내외 컨선이 가장 경쟁력 최근 2만teu급 이상 메가 컨테이너선이 경쟁적으로 발주되고 있고 기술적으로 3만teu급 이상도 건조 가능하지만 전체 선박운용비용을 고려할 때 1만teu 내외의 컨테이너선이 가장 경쟁력이 있다는 주장이 나왔다.인천대학교 동북아 물류대학원 양창호 교수는 한국해사문제연구소가 지난 6일 개최한 제5회 한일공동해사포럼에서 ‘세계 정기선 해운산업의 현황과 전망’이라는 주제발표를 통해 이와 같이 주장했다. 1만teu급 선박은 하주가 원하는 다양한 항만에 기항하는 서비스를 제공할 수 있기 때문에 메가 컨테이너선 시대에 오히려 경쟁력을 가질 수 있다는 지적이다.양창호 교수는 선사들이 규모의 경제를 위해 메가 컨테이너선을 경쟁적으로 발주하는 것으로 알려졌지만 전체적인 선박운항 비용을 고려하면 메가 컨테이너선은 오히려 규..
양창호 칼럼(124)/해운 생존에 정책적 결단이 필요하다 영국선급인 로이즈 레지스터사가 대학 등과 공동으로 2013년에 미래 해운산업에 대해 연구결과 ‘Global Marine Trends 2030’라는 보고서를 발표하였다. 이 보고서에 따르면 해운산업이 20년 후인 2030년까지 가장 역동적으로 성장할 산업으로 예상하였다. 특히 아시아가 향후 글로벌 해상물동량의 중심에 있을 것이라고 예측했다. 특히 원유 및 드라이 벌크, 그리고 컨테이너 물동량 면에서 중국은 세계해상교역의 중심지가 될 것으로 보았다. 해운산업이 2030년까지 고용, 투자 면에서 가장 역동적으로 성장할 산업으로 예측되는 산업이고, 중국과 우리나라를 포함한 극동아시아 지역이 그 해운성장을 이끌 주역이 될 것이라는 전망인 것이다. 그런데 현재 해운은 왜 이익을 내기 위해 고생해야 하며, 긴 고난의..
양창호 칼럼(123)/세계 첨단 컨테이너 터미널과의 격차 해소해야 현대상선이 지난 9월 11일 네덜란드 로테르담에 컨테이너 전용터미널 RWG(Rotterdam World Gateway) 개장식을 가졌다. 현대상선은 2012년 글로벌 선사인 APL, MOL, CMA CGM사와 글로벌 터미널 운영사인 DP 월드와 함께 로테르담 항만에 RWG 개발을 시작했으며 터미널 개발비는 10억 달러가 소요됐다. 현대상선의 지분은 20%이며 운영은 DP 월드사가 맡는다. 이번에 개장한 RWG는 네덜란드 로테르담 항만의 최신 컨테이너 터미널로 막스플락테 터미널 2지역에 건설되었으며, 세계 최첨단의 완전 자동화 터미널이다. 3선석 총연장 1,150미터의 수심 20미터 안벽 위에 세운 컨테이너 크레인(CC) 11기는 관리동 운영 룸에서 원격 조작하는 자동화를 이루었다. 운영자는 혼자서 여러 ..
양창호 칼럼(122)/정기선사 초대형선 이후를 대비해야 지난 20년 동안 컨테이너선의 진화는 슬롯 당 비용을 절감하는 규모의 경제를 추구하는데 초점이 맞추어져 왔다. 지난 10년 동안 컨테이너선은 2006년의 최대선형 8,160 teu에서, 현재의 세계 최대 선형 19,224 teu로 대형화되었다. 최근 Port Economics지에 따르면 북유럽과 극동아시아간 취항 컨테이너선의 평균 선형은 2015년에는 12,200 teu로 대형화되었다. 북미서안 항로의 경우도 2014년 기준으로 취항선박 평균선형이 8,000 teu에 육박하고 있다. Drewry사에 따르면 2014년 말 기준으로 10,000 teu 이상 초대형 컨테이너선은 총 244척, 316만 9천 teu로 전체 선박량의 17.8%를 점유하고 있다. 또한 2015년과 2016년에도 각각 60척, 50척..

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