우 해운항만물류 블로그
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양창호 칼럼(124)/해운 생존에 정책적 결단이 필요하다 영국선급인 로이즈 레지스터사가 대학 등과 공동으로 2013년에 미래 해운산업에 대해 연구결과 ‘Global Marine Trends 2030’라는 보고서를 발표하였다. 이 보고서에 따르면 해운산업이 20년 후인 2030년까지 가장 역동적으로 성장할 산업으로 예상하였다. 특히 아시아가 향후 글로벌 해상물동량의 중심에 있을 것이라고 예측했다. 특히 원유 및 드라이 벌크, 그리고 컨테이너 물동량 면에서 중국은 세계해상교역의 중심지가 될 것으로 보았다. 해운산업이 2030년까지 고용, 투자 면에서 가장 역동적으로 성장할 산업으로 예측되는 산업이고, 중국과 우리나라를 포함한 극동아시아 지역이 그 해운성장을 이끌 주역이 될 것이라는 전망인 것이다. 그런데 현재 해운은 왜 이익을 내기 위해 고생해야 하며, 긴 고난의..
양창호 칼럼(123)/세계 첨단 컨테이너 터미널과의 격차 해소해야 현대상선이 지난 9월 11일 네덜란드 로테르담에 컨테이너 전용터미널 RWG(Rotterdam World Gateway) 개장식을 가졌다. 현대상선은 2012년 글로벌 선사인 APL, MOL, CMA CGM사와 글로벌 터미널 운영사인 DP 월드와 함께 로테르담 항만에 RWG 개발을 시작했으며 터미널 개발비는 10억 달러가 소요됐다. 현대상선의 지분은 20%이며 운영은 DP 월드사가 맡는다. 이번에 개장한 RWG는 네덜란드 로테르담 항만의 최신 컨테이너 터미널로 막스플락테 터미널 2지역에 건설되었으며, 세계 최첨단의 완전 자동화 터미널이다. 3선석 총연장 1,150미터의 수심 20미터 안벽 위에 세운 컨테이너 크레인(CC) 11기는 관리동 운영 룸에서 원격 조작하는 자동화를 이루었다. 운영자는 혼자서 여러 ..
양창호 칼럼(122)/정기선사 초대형선 이후를 대비해야 지난 20년 동안 컨테이너선의 진화는 슬롯 당 비용을 절감하는 규모의 경제를 추구하는데 초점이 맞추어져 왔다. 지난 10년 동안 컨테이너선은 2006년의 최대선형 8,160 teu에서, 현재의 세계 최대 선형 19,224 teu로 대형화되었다. 최근 Port Economics지에 따르면 북유럽과 극동아시아간 취항 컨테이너선의 평균 선형은 2015년에는 12,200 teu로 대형화되었다. 북미서안 항로의 경우도 2014년 기준으로 취항선박 평균선형이 8,000 teu에 육박하고 있다. Drewry사에 따르면 2014년 말 기준으로 10,000 teu 이상 초대형 컨테이너선은 총 244척, 316만 9천 teu로 전체 선박량의 17.8%를 점유하고 있다. 또한 2015년과 2016년에도 각각 60척, 50척..
양창호 칼럼(121)/중국경제의 향방과 향후 건화물선 해운경기 최근 중국 주식시장이 붕괴하고 있는 상황에서 중국정부는 위안화를 절하하고, 자금을 풀어 유동성으로 시장을 인위적으로 유지시키려는 정책을 펴고 있다. 여기에 각종 제조업 생산지수나 수요지수가 모두 하락하고 있어, 중국경제성장이 당초예상을 밑도는 것이 아닌가하는 우려를 낳게 한다. 건화물 물동량을 주도해 온 중국경제가 보여주는 이러한 일련의 불안감은 향후 세계 건화물선 해운경기에 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 과거와 다를 중국경제의 향방이 건화물선 해운경기에 미치는 영향을 가늠해 보자. 건화물선 시황은 2014년 말부터 급락하여, 2015년 상반기에는 역대 최저수준까지 하락하였다. 1일 용선료가 케이프사이즈 5,000달러, 파나막스 4,000달러, 핸디막스 6,000달러 수준까지 하락하여, 건화물선 선주나..
양창호 칼럼(120)/천진항 폭발사고를 계기로 항만안전 강화하자 지난주 수요일 밤 11시 중국 천진(天津)항에서 초대형 폭발사고가 발생했다. 중국 관영 신화통신은 천진 폭발사고로 소방관 등 114명이 숨지고 65명이 실종됐다고 보도했다. 확인된 부상자도 7백여 명에 달해, 사상자가 천 명에 육박했다. 천진항은 중국 북부의 가장 큰 물류 항만이자 북경에서 남쪽으로 170Km 떨어진 관문항 이다. 세계에서 가장 큰 항만 중 하나인 천진항은 151개의 부두를 소유하고 있으며 그 안벽 규모가 31.9Km, 면적으로는 121평방 Km로 여의도 면적의 40배가 넘는 규모이다. 2014년 기준으로 천진항은 항만물동량 규모로 볼 때 세계 4위의 항만이다. 총 4억 4,578만 톤을 처리하였는데, 이중 2억 8,677만 톤이 철광석(1억 1,050만 톤), 석탄(8,885만 톤), ..
양창호 칼럼(119)/우리나라 철도복합운송의 과제 철도운송은 대량화물 및 장거리 운송에 있어서 편리하고 비용이 저렴하다는 장점을 가지고 있다. 아울러 철도운송은 가장 안전한 운송수단이며 속도 면에서도 선박은 물론 트럭에 비해서도 크게 떨어지지 않는다. 다른 운송수단과 달리 악천후에도 별 영향 없이 정시성을 유지할 수 있어 서비스의 신뢰성을 기할 수 있다. 또한 철도는 자동차, 비행기에 비하여 톤킬로미터 당 에너지 소모량이 훨씬 적어 에너지 효율성이 높을 뿐만 아니라 그에 따른 저공해성으로 인해 환경 친화적인 운송수단으로서 인정받고 있다. 그러나 자체의 수송 완결성이 부족하여 운송시간, 운송 빈도 면에서 도로운송에 비해 편리성이 떨어진다.그러나 철도운송서비스는 이러한 비용체감형 서비스이므로 거의 모든 국가에서 철도부문에 대한 투자의 중복을 피하기 위하여 ..
양창호 칼럼(118)/초대형선 시대 항만과 선사 투자 윈윈전략 세워야 지난 20년 동안 컨테이너선의 진화는 슬롯 당 비용을 절감하는 규모의 경제를 추구하는데 초점이 맞추어져 왔다. 지난 10년 동안 컨테이너선은 2006년의 최대선형 8,160 teu에서, 현재의 세계 최대 선형 19,224 teu로 대형화되어, 크기로 135% 이상 증가했다. 2006년의 최대 선박과 비교해 지금의 최대 선박은 선박의 길이가 347미터에서 400미터로 14%가 증가하였고, 선박의 폭도 17열에서 23열로 늘어났으며, 컨테이너 단적수도 15단적에서 18단적으로 증가했다. 이러한 선박의 길이, 폭, 단적의 증가는 선박이 기항하는 항만에 영향을 미치게 된다. 특히 18,000 teu 급 이상 초대형 컨테이너선의 본격 취항에 따라 그 이하 급 선박들의 계단식 하향 이동효과(cascade effec..
양창호 칼럼(117)/초대형 유조선 시황 유동적 올 들어 유조선 경기는 지난 5년간의 침체에서 벗어나 매우 견조한 추세를 보이고 있다. 6월 22일 VLCC(초대형 유조선)의 중동-극동항로 운임이 WS(월드 스케일) 72.5까지 상승하여, 1일 용선료로 8만 9,000달러 수준에 도달했다. 이는 표준 VLCC의 손익분기점을 3배나 넘어서는 수준이다. 올해 들어 VLCC 최고 운임은 지난 5월에 있었던 WS 75였다. 원유가격이 지난 3월 중순에 43달러로 6년 만에 최저치로 하락한 이후 6월 첫 주에는 배럴당 60달러대까지 다시 상승했기 때문이다. 이에 따라 아시아지역에서의 원유수요 증가와 함께, 무역상에 의한 재판매 목적의 해상비축이 증가했다. 특히 유가가 최근 다시 상승 기조를 보이는 것도 화물을 미리 확보하려는 화물증가의 요인이 되고 있다. 이에..
양창호 칼럼(116)/메르스와 규제완화 전국이 메르스(MERS)의 공포에 싸여있다. 부산 등 전국에서 6월 중에 개최 예정이던 해운, 항만관련 각종 행사들이 줄줄이 취소되고 있다. 한국선주협회 사장단 연찬회가 연기되었고, KMI의 해운시황전망세미나가 취소되었다. 정부의 소규모 자문회의를 포함해 전국적으로 보면 수백 건 이상의 모임이나 행사가 연기되거나 최소 되었다. 주로 병원 내 감염이 진행되고 있어, 지역사회에서 열리는 행사까지 취소할 필요가 있는가하는 의견도 있지만, 본인도 모르는 사이에 감염된 경우 행사에 참석하면서 근처사람에게 이 코로나 독감 전염병을 옮길 수 있기 때문일 것이다. 그러나 이럴 때 일수록 철저한 대비를 한다는 전제하에 정부나 단체가 행사를 정상적으로 개최하여 국민들에게 의연함을 보여줘야 하는 게 아닌가 하는 생각이 든다..
양창호 칼럼(115)/항만운영 고도화를 위한 아젠다 이달 19일 아시안 리더십 컨퍼런스에서 박근혜 대통령은 "유라시아는 사람, 자원, 상품이 자유롭게 이동하는 '창조의 대륙'으로 도약할 수 있을 것"이라며 북한을 관통해 대륙으로 이어지는 물류(物流)·에너지 네트워크 구축에 착수하자고 제안했다. 유라시아 대륙을 관통하는 물류네트워크를 주도적으로 구축해 나가자는 것이다. 이는 단순히 우리의 수출입화물을 철도로 유럽까지 보낸다는 의미가 아니다. 우리가 유라시아 대륙을 관통하는 국제 복합운송의 랜드브리지(Land Bridge)역할을 자임하는 것이다. 즉 미국이나 일본에서 해상으로 운송되어 온 화물이 우리나라의 항만을 통해 중국 동북3성이나, 중앙아시아, 나아가 유럽까지 복합운송 되거나, 혹은 반대방향으로 운송되는 관문 역할을 하겠다는 것이다. 이 경우 우리나라는..
양창호 칼럼(114)/도시첨단물류단지(e-Logis Town) 조성 정책을 환영한다 국토교통부는 6일 대통령 주재 제3차 규제개혁 장관회의에서 ‘전자상거래 활성화를 위한 물류인프라 규제개혁방안’을 발표했다. 도시 내 물류거점인 도시첨단물류단지(e-Logis Town)를 조성해 온라인 기반의 생활물류 인프라를 개선해 나가려는 취지이다. 특히 동일부지에 물류·유통·첨단산업이 한꺼번에 들어설 수 있게 관련 산업의 융·복합을 허용한 점이 눈에 띈다. 최근 글로벌 e-Market이 가파른 성장을 보이고 있으며, 경쟁도 심화되고 있고, 모바일 쇼핑, SNS 등 새로운 방식의 유통이 확산되면서 소량·다빈도의 B2C(기업-소비자간) 물류시장이 급성장 추세이나, 이를 처리할 수 있는 도시물류인프라가 부족해 불법, 영세시설이 증가하고 있는 추세이다. 또한 지금까지는 도시 외곽에 물류단지가 있어 배송기간과..
해운칼럼(양창호 교수)/시장점유율 경쟁과 해운서비스 경쟁 금년 들어 20,000 teu 이상 선박을 발주한 선사가 3개사로 늘어났다. 컨테이너선의 초대형화기세가 그칠 줄 모르고 계속되고 있다. 초대형 컨테이너선을 발주하는 이유는 건조 및 운항의 규모의 경제효과를 얻어 시장점유율을 높이거나 최소한 유지시키려는 것으로 알려져 있다. 그러나 클락슨 CEO였던 Martin Stopford 박사는 초대형 컨테이너선으로 가장 큰 규모의 경제 효과를 내야 할 건조선가와 연료유가의 경우 실제는 규모의 경제효과가 미미하다고 분석하였다. 최근 조선소 불황을 감안하지 않는다면, 선박의 크기에 관계없이 선가는 1,000 teu 당 1천만 달러정도의 가격을 유지해 왔고, 연료유가도 최근의 연료 절감선 개발을 고려하지 않는다면 선형 증가에 소비 연료량 증가가 거의 선형관계에 있기 때문..
양창호 칼럼(113)/자동화터미널 기술개발 효과 10년 만에 나타나다 지난해 말 싱가포르의 파시르 판장(Pasir Panjang) 터미널은 3단계 및 4단계 자동화 터미널 개발 계획의 일환으로 자동화 야드 크레인(ARMG)을 10선석 분량, 총 130대 중 72대를 발주하였다. 동시에 자동화 야드 크레인을 제어할 제어시스템 구축업체도 선정하였는데, 스웨덴의 ABB사와 일본의 도시바, 미스비시와 미국의 GE사의 합작사인 TMEIC사, 그리고 우리나라의 중소기업인 서호전기가 입찰에 응했다. 그동안 전 세계 크레인의 70% 이상을 수주한 중국의 ZPMC사는 주로 ABB사 등의 자동제어시스템을 이용해 왔었지만, 결과는 우리나라의 중소기업인 서호전기가 낙찰을 받았다. 이 낙찰로 서호전기는 싱가포르 파시르 판장 터미널 자동화 야드 제어시스템 구축에 중국의 ZPMC사와 약 5천만 달러..
양창호 칼럼(112)/공급사슬관리(SCM)와 항만 호주의 로스 로빈슨(Ross Robinson)교수는 항만 기능의 파라다임이 변하고 있다고 지적하고 있다. “항만은 해상운송과 육상운송의 전환이 일어나는 장소”라는 전통적인 기능에서 벗어나, “항만은 항만을 이용하는 하주에게 가치를 창출하고, 전달해 줄 수 있는 공급사슬의 기능을 담당하는 곳”이라고 하였다. 공급사슬 관리의 진전에 따라 해륙교통의 전환 장소라는 전통적인 항만경영에서의 탈피와 변화가 필요하다는 것이다.우선 하주의 국제물류가 어떻게 변화하고 있는지를 알아야 항만경영의 변화를 가져 올 수 있다. 세계 각지에서 원자재 및 부품을 조달하고, 세계적으로 분업화된 생산 활동을 원활하게 연결하고, 전 세계 판매 시장에서의 경쟁력을 높여 나가기 위해서는 고도의 공급사슬 형성이 필수적이다. 글로벌 시대에 전..
양창호 칼럼(111)/중국의 글로벌 컨테이너터미널 운영사 육성의 시사점 국제 해상수송량은 세계화가 본격화되기 시작한 1980년의 37억 톤에서 2012년에는 92억 톤으로 약 30년간 2.5배 증가했다. 특히 세계 항만컨테이너 물동량은 같은 기간 3,700만 teu에서 6억 200만 teu로 16배의 폭발적인 증가를 보였다. 또한 컨테이​​너 선박의 대형화도 눈부시다. 80년대 초반에는 최대 2,000 teu 형이었던 것이 2014년 말부터 2015년 초에 잇따라 1만 9,000 teu 형 세계 최대 컨테이너선이 건조되고 있다.각국의 컨테이너 항만은 이 급증하는 물동량과 대형화하는 선박을 효율적으로 안전하게 처리할 수 있는 시설 확충이나 터미널의 생산성 향상을 위해 열심히 노력해 왔다. 이러 점에서 일본의 이노우에(井上聰史) 정책연구대학원 교수는 “세계 경제의 글로벌화를 세..
양창호 교수 칼럼/해양경제특구로 수도권 성장 돌파구 찾아야 해양경제특별구역은 박근혜 정부의 국정과제로 항만 배후부지에 항만·수산업 외에 다른 업종의 입주를 허용해 항만개발을 활성화하기 위한 것이다. 해양산업의 융·복합화와 고도화로 해양산업을 한 단계 도약시킨다는 게 취지이다. 지난해 3월 국회에서 발의된 ‘해양경제특별구역 지정 및 운영에 관한 법률’이 연말까지 국회에서 통과될 것으로 기대했지만 기획재정부와 산업통상자원부 등 정부 부처의 이견에 부딪혀, 아직 국회에서 통과되지 못했다. 만약 지난해 국회에서 통과되었다면 해양수산부는 시행령 등 하위 법령 제정을 통해 금년 하반기나 2016년 상반기쯤 전국 주요 항만 중 몇 곳을 해양경제특별구역으로 지정할 계획이었다. 이에 비해 중국과 일본은 작년부터 국가적 차원에서 경제특구 추진에 속도를 내고 있다. 중국은 시진핑 ..
양창호 칼럼(110)/인천항 원양항로 개설이 가지는 의미 몇 해 전 인천의 한 항만 세미나에서 필자는 발제 내용에 대해 다음과 같은 질문을 받은 적이 있다. “1만 teu 컨테이너선이 인천항에 기항할 수 있도록 만들어야 한다고 하지만, 4,000 teu 선박도 1년에 몇 척 밖에 기항하지 않는 인천항에 1만 teu 선박 기항은 비현실적인 가정이 아닌가?” 그러나 인천항에 초대형선이 기항해야 한다는 비현실적 가정이 금년부터 실현될 것으로 보인다. 3월 10일 인천항만공사에 따르면, 세계 2대 얼라이언스인 G6가 동북아-미국을 오가는 CC1 서비스(Central China 1 Service)의 기항지 리스트에 인천항을 추가하여, 6,800 teu 급 컨테이너선을 투입, 주 1회 서비스를 제공할 예정이라고 밝혔다. CC1 항로는 LA 등 미국 서안과 중국 청도 등 ..
양창호 칼럼(109)/경기침체기 선주, 운영선사, 금융기관의 전략 지난 100년 이상동안 해상운송비는 놀라운 정도로 절감되어 오면서 세계 무역을 신장시키는 중요한 요인이 되었다. 이를 통해 해운은 실물 세계 교역을 견인해 왔다. 특히 해운은 일본, 한국, 그리고 중국 등 아시아 산업 경제의 발전을 견인하였고, 아프리카와 남미의 광석 및 원자재의 개발 및 수송의 주역을 맡아 왔다. 또한 해운은 석유 및 가스 같은 모든 에너지 제품의 물동량 확대에도 기여를 하고 있다. 해운은 바다를 두고 멀리 떨어져 있는 소비자와 공급업자를 연결해주는 필수적인 일을 하는 것이다. 그러나 교역 요구를 충족하기 위해 다양한 종류의 선박을 생산하는 독특한 능력과 활력에도 불구하고, 자신의 해운산업 경제 자체를 유리하게 만들지 못하고 있다. 마틴 스토포드는 자신의 해운경제학(Maritime Ec..
양창호 교수 칼럼/물류기술 혁신에 과감한 투자가 요구된다 2015년도 정부 업무보고에서 대부분의 부처는 경제 혁신의 성공사례를 만들어 경제 활성화의 한축을 담당하겠다는 계획들을 발표했다. 우리가 혁신을 강조하는 이유는 해당산업을 더욱 경쟁력 있게 만들고, 새로운 분야를 활성화 시키는 원동력이기 때문이다. 금년 물류산업에 어떤 물류혁신이 추진되어야 할지를 생각해 보자. 작년 11월 DNV GL사 등이 조사, 발표한 내용을 보면 2015년 물류기업의 생존을 위한 기업전략은 고객이 원하는 것이 무엇인지를 파악하는 일이라 하고 있다. 그리고 이에 대응하기 위해 공급자를 선택하거나 구매결정을 할 때 96%의 기업이 공급사슬 지속가능성(sustainability)을 고려한다고 한다. 물류혁신의 기본 명제라 할 수 있겠다. 2015년 물류산업을 둘러싼 환경변화, 미래변화를..
양창호 칼럼(108)/2자 물류기업 간 인수합병을 유도하자 최근 필자는 우리나라 물류산업 국제경쟁력을 향상시키자는 주제로 조그만 원탁 세미나에서 발제를 한 적이 있다. 이 자리에서 물류산업 지원에 대한 산업정책적 측면의 토의가 이루어졌다. 오랜만에 물류산업 이외의 산업정책 전문가들과 진지하게 토론한 유익한 자리였다. 문제 요지는 간단하다. 일반적인 산업정책은 작은 정부의 역할과 왕성한 기업가 정신에 의해 이루어지는 시장기능이 작동하도록 하는 정책이 주를 이루어야 하는데, 물류산업은 국제경쟁력을 향상시키기 위해 큰 정부를 기대하는 것이 아닌가 하는 점을 지적하면서, 꼭 그렇게 할 물류산업의 특수한 당위성이 있는지를 물었다. 그러나 대답은 매우 어려웠다. 물류산업이 민간 기업에게 맡겨두어서는 세계 물류산업과 제대로 경쟁할 수 있는 시장기능이 작동하지 않는다는 이유를..
양창호 칼럼(107)/2015년 부정기선 해운시장 신년 들어 한국해양수산개발원(KMI)에서는 예년처럼 금년도 해운,항만,물류분야 전망대회를 개최하였다. 이 자리에서 나타난 2015년 해운시황은 유조선 부문을 빼고는 정기선, 건화물선 모두 작년보다 어려울 것으로 전망되었다. 전망대회에서 유조선 부문은 다른 선종에 비해서는 상대적으로 내년도 시황이 나쁘지 않을 것으로 예측됐지만, 케이프사이즈 건화물선은 철광석 수요증가세 둔화와 케이프사이즈 선대 증가로 작년보다 어려울 것으로 예측했고, 파나막스 시장은 전체적으로 올해와 비슷한 수준을 유지할 것으로 예상했다. 그러나 부정기선의 경우 시황 자체가 어떤 방향으로 갈지에 대한 요인과 추세에 대해 좀 더 심도 있는 분석이 아쉬웠다. 2015년 건화물선 시황과 유조선 시황이 어떻게 되는지를 좀 살펴보자. 2014년 초..
양창호 칼럼(106)/새해에는 안전 보안 규정보다 풍토 만드는데 헌신해야 지난 해 4월 세월호 사고가 발생한 이후, 정부기관은 물론 기업체, 학교, 백화점, 영화관, 쇼핑시설 같은 대중이용 시설, 국가 중요 보호시설에서는 기존의 안전관리 치침을 전면 개정하여 현실성을 높이고, 상황 발생 시 취해야 할 대응 매뉴얼을 점검하고, 다양한 형태의 모의훈련을 실시하여 안전관리 능력이 크게 향상되는 계기를 마련했다. 즉 안전문화는 어느 정도 정착되는 계기가 되었다. 그러나 지난 10월 인천과 중국을 운항하는 국제여객선에 대한 해당 선박의 안전상황을 점검한 바 있는데, 세월호 사고 이후 안전에 대한 중요성을 잘 인식하고 있어서 안전관리가 상당히 잘 되어 있을 것이라는 생각을 갖고 점검을 하였지만, 실상은 그렇지 못했다 한다. 선박의 핵심보호 시설인 조타실을 아무런 제지나 방해 없이 손쉽게..
양창호 칼럼(105)/항만과 항만도시 발전 정책 연결되어야 최근 우리나라 예산을 담당하는 공무원들에게 항만개발 관련 자문을 해준 적이 있다. 항만의 기능과 항만과 도시의 연계 개발 필요성에 대한 설명을 하였는데, 놀랍게도 항만의 효율적인 개발이 항만도시의 고용을 창출하기 위한 것이라는 설명을 잘 이해하지 못하는 듯 했다. 요지는 항만이 단순히 수출입 화물을 선적하는 곳이 아니고, 기업의 글로벌화에 따라 글로벌 기업들의 제조, 보관, 물류, 유통 등이 부가가치활동이 일어나는 곳으로 항만이 이제 기업들의 글로벌 공급사슬의 연결고리가 되었다는 점이다. 단방향의 수직적 분업에서, 양방향의 수평적 분업이 일어나는 글로벌 기업으로서는 전체 화물의 97%를 항만을 통한 해상운송에 의존해야 한다. 이 때 내륙운송시간과 비용을 줄이는 것이 공급사슬의 경쟁력이고, 따라서 항만배후..
양창호 칼럼(104)/한·중 FTA로 환황해권 항만 대응전략 세워야 우리나라와 중국간의 자유무역협정(FTA)이 2014년 10일 중국 베이징에서 타결되었다. 지난 2012년 5월 1차 협상 이후 30개월을 끌어온 한·중 FTA 협상이 체결된 것이다. 한·중 FTA 체결로 중국과 인접한 인천항, 평택당진항 등 환황해권 항만이 수혜를 입을 것으로 기대되고 있지만, 그러기 위해서는 그 준비를 착실히 해나가야 한다. 12월 1일 평택대학교 ‘환황해권 해양물류연구센터’의 워크숍에서 토의된 내용을 중심으로 이 문제를 살펴본다. 한·중 교역규모는 2013년 기준 2,289억 달러로 이 중 수출은 1,458.7억 달러, 수입은 830.5억 달러로 628억 달러 흑자를 기록했다. 2015년까지 양국간 교역규모는 3,000억 달러에 이를 전망이다. 2013년 기준 우리나라의 대 중국 수출..
양창호 교수 칼럼/한·중항로 개방 논의 쟁점 한·중 자유무역협정(FTA) 체결로 한·중 개방화에 대한 기대가 커지고 있다. 이와 함께 한국과 중국이 함께 관리하는 한·중항로 개방에 대한 의견도 심심치 않게 나오고 있다. 한·중항로 개방논의의 쟁점이 무엇인지, 그 경제적 손익이 어떤지를 필자가 12월 1일 평택대학교 ‘환황해권 해양물류연구센터’에서 발표한 워크숍 내용을 중심으로 살펴본다. 한·중 컨테이너항로는 인천, 평택과 상해 이북지역에 위치한 북중국항만에 대해 한·중 해운회담을 통해 양국선사에게 같은 수의 항권을 부여하는 방식으로 규제를 해오고 있다. 2002년 회담에서 한·중 항로의 안정화를 위해 민간협의체 간 자율적인 항로관리 체제를 도입하였다. 기본원칙은 한·중 양측이 동등하게 선박을 투입하는 것으로 척수를 규제하고 있다. 항로 관리는 황해..
양창호 칼럼(103)/재벌그룹 계열 물류회사의 과제 “우리 시장과 대기업들이 물류서비스 전문기업의 중요성을 인식한 것일까? 아니면 일감 몰아주기가 용이한 물류사업 만큼 재벌의 후계상속에 적합한 것이 없다는 것일까?” 최근 삼성SDS의 상장과 LG의 범한판토스 인수 진행을 보면서 든 생각이다. 이 두 가지 뉴스의 공통점은 삼성과 LG라는 재벌그룹이 물류서비스 전문기업을 주력사업으로 상장하고, 물류기업을 인수한다는 것이지만, 그룹차원의 물류사업 물량을 대형하주 스스로가 확보하겠다는 것으로 비쳐진다. 지난 14일 삼성SDS의 상장 첫날 공모가의 두 배인 시초가를 형성하면서 단번에 SK텔레콤, 네이버와 포스코를 뛰어넘는 기업순위 5-6위권 기업으로 도약하였다. 삼성SDS는 IT서비스와 물류가 양대 축이고, 특히 물류 BPO(Business Process Outs..
양창호 칼럼(102)/우리나라 컨테이너 항만 생산성 향상 필요 세계 주요 컨테이너터미널 운영사들은 빠른 속도로 대형화하고 있는 초대형 컨테이너선에 대응하기 위해 생산성 향상에 많은 노력을 기울이고 있다. OSC사의 펜폴드(Penfold)가 분석 총괄을 맡은 JOC의 2013년 항만생산성 분석은 전 세계 483항만, 771 컨테이너 터미널을 대상으로 15만 선박항만 입항 자료를 분석하였다. 생산성 측정척도는 시간당 선박당 총 작업시간당 생산성으로 측정되었다. 전체적으로 항만 및 터미널의 생산성은 아시아 지역이 미주나 유럽의 생산성을 크게 앞서고 있고, 전년에 비해서도 크게 증가했다. 2013년 북미 상위 10위 항만의 선박당 시간당 생산성은 2012년 조사에서 51-74개이었으나 68-91개로 증가했으며, 유럽의 생산성은 2012년 41-81개에서 2013년에는 10..
양창호 칼럼(101)/항만공사의 역할 변화 항만공사는 항만의 경쟁력에 책임을 지는 기관이다. 항만공사는 항만의 새로운 핵심사업과 항만의 핵심능력을 파악하여 이를 통한 항만의 성장 포지셔닝 전략을 추진하는 기관이다. 그러나 급변하는 무역 및 해운환경에 따라 항만공사의 핵심능력과 성장 포지셔닝 전략도 선제적으로 변화되어야 한다. 이런 관점에서 항만공사가 앞으로 어떤 역할을 해야 하고, 어떤 것을 핵심역량으로 삼아야 하는가, 그리고 어느 곳에 투자를 해야 하는가에 대해 고민을 하지 않을 수 없다. 항만의 경쟁력을 좌우하는 요인이 무엇일까? 일반적으로 초대형 컨테이너선의 입항 수심확보 및 생산성, 고 품질의 항만배후부지 인프라 구축, 잘 구축되어 있는 항만 클러스터 혹은 항만 커뮤니티 등을 들 수 있다. 특히 이를 더욱 경쟁력 있게 만드는 동력은 혁신일..
양창호 교수 칼럼/해운혁신과 선박금융 클락슨사에 의하면 2014-2023년까지 10년간 선박금융으로 해운산업에 투자되어야 할 자금 규모를 1조 4천억 달러로 추산했다. 이중 유조선, 건화물선, 컨테이너선 등 전통적 해운 핵심선대의 대체와 성장에 필요한 선박금융이 7,600억 달러로 전체의 약 50%를 차지한다. 나머지 반의 투자는 LNG선과 크루즈선에 20%, 그리고 원유시추선 등의 해양설비분야가 30%를 차지하고 있다. 막대한 규모의 자금을 어디에서 조달할 수 있을지 관심사가 아닐 수 없다. 특히 그동안 세계 선박금융의 중심지였던 유럽계 은행들이 금융위기 영향과 은행 자기자본 비율 규제로 유동성 관리 차원에서 해운시장에 대한 대출규모를 줄이고 있는 사이, 싱가포르가 선박금융의 중심지로 떠오르고 있으며, 중국도 정부의 선박금융 지원 강화로 ..
양창호 칼럼(100)/해운항만물류 칼럼 100회 소회((所懷) 2011년 10월 말 필자가 본지 발행인으로부터 요청을 받고 칼럼을 쓴지 만 3년이 지났다. 그리고 그 사이 100회의 칼럼을 게재하였다. 첫 1년은 매주 1편씩 게재했고, 나머지 2년은 격주로 게재하였다. 어떤 이는 무슨 칼럼을 그렇게 대량생산(?) 하느냐 하면서 칼럼의 질을 걱정하기도 했고, 어떤 이는 논문은 쓰지 않고 칼럼만 쓰느냐고 핀잔을 주기도 했다. 맞는 말이다. 어떤 칼럼은 질적으로 만족하지 못한 경우도 있었고, 또한 100회의 칼럼을 쓰는 시간을 논문 집필에 온전히 투자했다면 약 10편 이상의 논문을 더 작성했을 것이다. 그러나 3년간 매주, 혹은 격주로 꼬박 꼬박 칼럼을 쓰면서 얻은 것도 상당했다. 해운, 항만, 물류같이 급변하는 경영 환경에 기민하게 대응해 나가야 하는 산업의 경우, 교..

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