해운기업들이 초대형 컨테이너선(ULCS) 도입 경쟁보다 경영혁신을 통한 비용절감과 해운서비스 차별화를 통한 경쟁에 초점을 맞춰야 한다는 주장이 나왔다.
양창호 인천대 교수는 6일 해사문제연구소가 주최한 '한일공동해사포럼'에서 "초대형선은 일반적으로 알려진 것과 달리 비용 절감 효과가 크지 않은 데다 공급과잉으로 시장교란만 가중시킨다"며 이 같이 밝혔다.
양 교수는 컨테이너선은 대형화될수록 비용이 증가하는 ‘규모의 비경제성’을 보인다고 말했다. 초대형선을 통한 규모의 경제성 달성이라는 지금까지의 일반적인 해운업계 시각을 정면으로 뒤집는 주장이다.
양 교수의 생각은 영국 해운조사기관인 클락슨의 최고경영자(CEO)였던 마틴 스토퍼드(Martin Stopford)의 주장과 맞닿아 있다. 스토퍼드는 초대형선으로 가장 많은 비용 절감 효과를 내야 할 건조선가와 연료유가가 실제로는 규모의 경제 효과를 보지 못한다고 분석했다.
선가는 4000TEU 이상 선박부터는 1000TEU당 1000만달러의 건조비가 유지되고 연료유가는 선형 증가에 따라 연료 소비량 증가가 선형 관계를 유지한다는 주장이다. 자본비와 연료비는 선박비용의 23%를 차지하고 있다.
오히려 초대형 선박 운영으로 선박비용의 21%를 차지하는 항만과 터미널 비용이 늘어나는 규모의 비경제 효과가 나타난다고 양 교수는 주장했다. 항만 하역 작업물량 증가로 크레인 투입이 늘어나는 데다 피더운송과 항만에서의 양적하 횟수가 증가해 비용이 상승한다는 견해다.
머스크라인의 트리플-E 1호 선박인 <머스크맥키니>호가 네덜란드 로테르담항에 기항했을 때 컨테이너 크레인 8대를 동원해야 시간당 총 생산성 37개를 거둘 수 있었다. 반면 1만4000TEU 선박은 6대만 투입해도 시간당 30개 이상의 생산성을 보인다.
양 교수는 선박비용의 56%를 차지하는 컨테이너 장비 비용과 유지보수 비용, 내륙운송비, 컨테이너 재배치비용 등은 컨테이너선 대형화에 큰 영향을 받지 않는 항목이라고 말했다.
그는 “최적운항항로 제약, 최적기항방식, 최대 기항시간 제약 등 1만8000TEU 선박의 운항경직성을 고려한 선박 및 화주서비스 비용 증가를 포함할 경우 초대형선은 총 비용 부담이 증가할 가능성이 높다”며 “최근의 초대형선 신조 러시는 경제적인 분석을 바탕에 둔 것이라기보다 선사간 시장점유율 경쟁의 산물일 것”이라고 진단했다.
대화주 서비스가 약화된다는 점도 초대형선박의 어두운 면이다. 화주들은 공급사슬관리(SCM)을 위해 인근 중소항만에서 수출입하는 게 이익이지만 선사의 초대형선 정책에 따라 기항 항만 감소와 서비스 빈도 저하라는 불이익을 받게 됐다.
양 교수는 “컨테이너선의 초대형화는 해운산업의 혁신이 아닌 경직된 운영과 고정비를 부담할 수밖에 없는 짐(white elephant)이 됐다”고 풀이했다.
아울러 수에즈운하 항해 능력, 항만크레인 작업 열수 등에 미뤄 컨테이너선의 최대 크기는 2만4000TEU 수준에서 한계를 보일 것으로 전망했다.
그는 초대형선이 시장을 장악한 이후에도 기항 항만수가 크게 줄어들지 않았다는 점을 거론하며 선사들이 생존을 위해 시장점유율 경쟁을 도외시할 순 없을지라도 리스크 완화를 위해 고객별 지역별 시장별로 차별화되고 고도화된 해운서비스 경쟁에 노력을 기울여야 한다고 목소리를 높였다.[쉬핑가제트, 2015년 11월 11일]
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