최근 2만teu급 이상 메가 컨테이너선이 경쟁적으로 발주되고 있고 기술적으로 3만teu급 이상도 건조 가능하지만 전체 선박운용비용을 고려할 때 1만teu 내외의 컨테이너선이 가장 경쟁력이 있다는 주장이 나왔다.
인천대학교 동북아 물류대학원 양창호 교수는 한국해사문제연구소가 지난 6일 개최한 제5회 한일공동해사포럼에서 ‘세계 정기선 해운산업의 현황과 전망’이라는 주제발표를 통해 이와 같이 주장했다. 1만teu급 선박은 하주가 원하는 다양한 항만에 기항하는 서비스를 제공할 수 있기 때문에 메가 컨테이너선 시대에 오히려 경쟁력을 가질 수 있다는 지적이다.
양창호 교수는 선사들이 규모의 경제를 위해 메가 컨테이너선을 경쟁적으로 발주하는 것으로 알려졌지만 전체적인 선박운항 비용을 고려하면 메가 컨테이너선은 오히려 규모의 비경제가 발생한다고 설명했다.
드류리는 머스크라인의 1만 8천teu 트리플E급 컨선의 연료비와 운항비를 합하면 teu당 294달러, 1만 3100teu급은 teu당 418달러로 트리플E가 30% 정도 비용절감 효과가 있는 것으로 분석했다. 그러나 이러한 비용절감효과는 연료비와 운항비만 계산한 것이며 대형화로 비용절감효과가 발생한 것이 아니라 에코십 기술이 적용되고 낮은 신조선가로 건조돼 금융비용이 줄어들었기 때문이라는 것이 양창호 교수의 지적이다.
양창호 교수는 메가 컨테이너선이 기존선박들에 비해 자본비와 연료비용 등이 절감된 것은 사실이지만 항만체류시간 증가에 따른 자본비용, 터미널 비용, 화물집하비용, 내륙운송비용 등 부대비용이 증가하는 것을 고려하면 오히려 규모의 비경제가 발생한다고 분석했다.
특히 메가 컨테이너선 운항을 위해 선사들이 기항지 수를 줄이면서 하주들의 다양한 서비스 요구에 부응하지 못하는 것은 잠재적으로 상당한 리스크이며 이러한 측면 때문에 하주가 요구하는 다양한 기항지 운항이 가능한 1만teu급 내외 선박이 가장 경쟁력이 있다는 분석을 내놨다.
양창호 교수의 분석처럼 컨테이너선의 전체적인 원가구조를 놓고 볼 때 메가 컨선의 규모의 비경제 효과가 나타남에도 선사들이 경쟁적으로 메가 컨선 발주에 나서는 이유는 무엇일까?
양창호 교수는 결국 선사간 시장점유율 경쟁의 산물로 낮은 운임에도 견딜 수 있는 선박건조경쟁에 나서고 있기 때문이라고 분석했다. 따라서 앞으로 시황불황속에서 경쟁선사에 뒤지지 않기 위한 메가 컨선 발주가 지속될 것으로 예상돼 선사들의 혁신적인 선복량 절감 노력이 없는 한 공급과잉 해소가 어려워 상당기간 시황 침체가 불가피할 것으로 예측됐다.
양창호 교수는 앞으로 인력 및 조직 감축, 네트워크 확대를 통한 글로벌 운영효율성 제고 등 경영혁신을 통한 비용 절감에 성공하는 선사만 살아남게 될 것이며 메가 컨테이너선을 많이 갖고 있는 선사일수록 상당한 어려움에 직면하게 될 것으로 내다봤다. 또한 경영혁신을 위한 선사간 M&A도 증가하게 될 것이며 일본 대형정기선 3사 통합이나 한일간 정기선 부분 통합도 가능한 시나리오라고 양창호 교수는 지적했다.[한국해사신문, 2015년 11월 10일]
'언론보도' 카테고리의 다른 글
| 국적선사 2만TEU 선박 확보 ‘대선 방식’이 적절 (0) | 2018.03.15 |
|---|---|
| 해운동맹 재편땐 한국 산업 전분야 타격…5大 쟁점 이슈는 (0) | 2016.04.26 |
| 구조조정 핵심은 조선과 해운…주력 업종에 무슨일 있었나 (0) | 2016.04.22 |
| 친환경정책 항만당국·지자체 함께해야 (0) | 2016.04.22 |
| 한일공동해사포럼/초대형 컨선 규모의 경제 효과 없다 (0) | 2015.11.12 |