우 해운항만물류 블로그
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양창호 교수 칼럼/우리 항만의 효율성을 저해하는 요인이 무엇인가? 지난 10월 말 국정감사에서 국회 이완구 의원은 해양수산부는 지난 과거 동안 부산항의 적정하역능력을 1선석 당 연간 40~45만 teu로 해서 신항 개발 및 부두 건설계획을 추진했으나, 외국의 주요 항만 사례에서 볼 수 있듯이 선석 당 효율성을 높이는 것이 더 중요하다고 지적하면서, 해양수산부는 적정하역능력 목표치를 상향, 수정하여 기존 항만의 효율성을 높여야 한다고 했다. 즉 부산항은 41선석 컨테이너 부두를 운영 중으로 지난 2012년 연간 1,702만 teu를 처리했는데, 이를 기준으로 처리물동량을 계산하면, 선석 당 연간 41.5만 teu의 컨테이너를 처리한 셈이 된다. 이는 주요 경쟁항만인 상하이 항, 싱가포르 항, 홍콩 항의 연간 선석 당 처리물동량 72.4만, 60.9만, 88.8만 teu에..
양창호 칼럼(76)/정부와 금융당국, 해운업 지원에 나서야 한다 해운업은 공급사슬은 중요한 인프라이기 때문에 한 국가 입장에서 해상운송 산업의 안정적인 발전이 이루어지지 못한다면, 국민경제에게 커다란 리스크가 아닐 수 없다. 단순히 해운업이 민간 기업이 운영하는 산업이고, GDP에서 차지하는 산업의 비중이 그다지 크지 않다는 정도의 시각으로는 우리 경제의 미래가 달린 바다를 통한 원활한 물자수송 인프라 구축이라는 차원에서 해운산업을 볼 수가 없다. 선진국 등 많은 국가들이 자국의 해운산업을 톤세제, 투자세액공제 등 세제지원, 정부 지급보증, 금융당국의 자금지원 등을 통해 특별히 지원하고 육성하는 이유도 해운업이 국제물류, 항만, 조선, 철강, 기계, 선박금융, 무역 등에 직접적인 영향을 미칠 뿐만 아니라 직간접적인 고용효과도 큰 중요 수송인프라 이기 때문이다. 이미 ..
양창호 칼럼(75)/융복합 시대의 물류과학기술 개발 방향 우리나라 물류기술이나 해운항만기술, 조선, 자동차, 철도 등의 과학기술연구는 매우 한정된 학자들에 의해 진행되어 온 것이 사실이다. 그러나 물류기술분야는 독자적인 분야가 아니고 모두 전기, 전자, 기계, 토목 등의 과학기술의 결합체인 것이다. 예를 들어 무인항만 등 첨단항만 기술에 사용되는 각종 장비는 기계, 자동차, 전자, 재료 등의 기술적 결합에 의해 이루어 질 수 있는 것이고, 화물전용 지하 철도망 구축은 철도기술 이외에도 기계, 전자, 토목, 교통 기술이 결합되어야 가능한 일이기 때문이다. 다양한 과학기술 전공자가 모여 물류과학기술을 발전시켜야 하는 당위성이 있다. 이는 미래물류기술개발의 방향이 과학기술, 정보통신기술이 물류기술과 융복합하여 창의적 아이디어를 도출하고, 이를 혁신적인 기술로 개발해..
양창호 교수 칼럼/초대형 컨테이너선 규모의 경제효과 있나? Drewry사(Drewry Maritime Research)의 지난 달 분석 자료에 따르면 머스크라인의 18,000 teu 초대형 컨테이너선인 Triple-E 선박은 이전까지 초대형선의 주류였던 13,100 teu 선박에 비해 연료비와 운항비가 약 30%까지 절감되는 것으로 나타났다. 연료비를 보면 18,000 teu 선박이 하루 164톤의 연료유를 소비한다고 볼 때 13,100 teu 선박의 teu 당 333달러의 연료비를 218달러까지 낮출 수 있다. 또한 선원비, 관리비 등 운항비도 teu 당 85달러를 76달러로 낮출 수 있다. 이에 따라 연료비와 운항비를 합치면 18,000 teu 선박은 teu 당 비용을 13,100 teu 선박의 418달러를 294달러까지 낮추어, 규모의 경제 효과(econo..
양창호 칼럼(74)/초대형 컨테이너선이 항만에 미치는 영향 머스크라인이 대우조선해양에서 건조하고 있는 세계 최대 컨테이너선박인 18,000teu선박에 아이패드를 모두 싣는 경우 총 1억 8,200만개를 수송할 수 있다고 한다. 이 선박이 중국에서 유럽까지 25일간 수송하는데 총 53만 갤런의 연료를 소모한다. 따라서 아이패드 1개 당 0.003갤런의 연료만 소모하는 규모의 경제를 가져오는 셈이다. 컨테이너선의 초대형화로 운송비가 크게 절감되는 또 하나의 물류혁신이 이루어지고 있는 셈이다. 그러나 이러한 초대형 컨테이너선(ULCS)의 등장으로 항만은 오히려 규모의 비경제를 겪을 수밖에 없다. 초대형 컨테이너선이 입항할 수 있도록 수심을 더욱 깊게 하고, 대형의 안벽 크레인이 필요하고 동시에 시간당 처리해야 할 안벽에서의 양적하 작업이 늘어나게 된다. 또한 야드에서..
양창호 칼럼(73)/벌크선 시황 회복국면에 들어선 것인가? 상품운송 해상운임의 대표적 지수인 BDI가 9월 9일 하루 9.3%나 증가해 1,352에서 1,478로 급등하였다. 이와 같은 증가세는 2009년 6월 이후 가장 큰 폭의 증가이다. 운임수준도 2012년 1월 이후 가장 높은 수준이다. 철강원료를 수송하는 17만 톤(dwt) 케이프사이즈 벌크선 운임도 2만 5,426달러로 2011년 12월 이후 최고치를 보였고 신조선 손익분기점인 2만 5,000달러를 1년 8개월 만에 웃돌았다. 벌크선 운임지수인 BDI 지수는 2008년에 최고치인 11,793을 기록 한 후 리먼 사태와 기록적인 신조선 물량으로 인해 급락하였었다. 2008년 9월 리먼 사태가 발생했을 때 신조선 발주 잔량은 당시 총 선박량의 44%에 해당하는 5억 8,400만 톤(dwt)에 달했다. 20..
양창호 칼럼(72)/공항기업도 신산업으로 육성해야 중국의 경제성장율 둔화와 유럽 재정위기사태가 아시아, 남미 등의 제조활동의 하락으로 확대되고 있어 세계 교역량 하락의 요인이 되고 있다. 특히 금년 들어 항공운송수요가 크게 하락하여 FedEx, Cathay Pacific, Air France등이 수송네트워크를 조정한바 있다. 국내경제도 중국과 유럽의 경기 둔화 지속으로 수출증가율 하락 및 소비회복 지연 등으로 성장 회복세가 느릴 것으로 전망되고 있다. 또한 고속철도망과 고속도로망의 확대로 국내 항공수요는 제주노선을 제외하고 내륙노선의 수요 감소가 지속될 것으로 예상된다. 국내외 경제여건의 어려움이 당분간 지속될 것으로 보여 국내선 및 국제선의 항공수송여객 및 화물의 신장세도 크게 신장되기 어려운 상황이다. 그러나 항공수요 면에서 긍정적인 것은 중국과의 ..
양창호 칼럼(71)/항만정책의 진화를 바라며 우리나라 항만개발과 관리를 담당하는 부산, 인천, 여수광양, 울산, 평택 항만공사는 인선이나, 자본구성면에서 정부 지배하에 있다. 이들 공사에 정부가 항만시설을 현물 출자하고 있기 때문에 낮은 부두 임대료를 유지할 수 있어, 인근 국가에 비해 경쟁력을 가질 수 있다. 그러나 낮은 부두 임대료 이외에 우리나라 항만이 경쟁력을 갖출 수 있도록 노력하는 정책적 대안이 있는가? 18,000teu 이상의 초대형 컨테이너선을 우리항만에 기항할 수 있도록 생산성이나 기술적으로 첨단화하는 정책을 세우고 있는가? 중국 환적화물이 북중국지역으로 바뀌어가고 있는데 이에 대한 항만정책은 있는가? ‘선택과 집중’만 하면 항만을 잘 굴러갈 것인가? 이와 같은 우려와 의문에 대해 정교하고 구체적인 항만정책이 수립되기를 바라면서 현..
양창호 칼럼(70)/현명한 투자인가? 투기적 발주인가? 일본해사신문에 따르면 2013년 세계 신조발주량이 7월 24일 기준으로 1,024척으로, 7개월 만에 2012년 연간 실적 약 1,000척을 이미 상회하였다. 이와 같은 발주 급증은 당분간 지속될 것으로 보여, 조선업체에게는 작업물량 확보에 도움이 되는 소식이다. 그러나 신조선 발주 증가로 인해 가까운 미래 해운시황과 신조선 시장의 동반 시황 급락 및 건조계약 취소 등의 위험이 증가하기 때문에, 해운은 물론 조선업계에도 걱정거리가 되고 있다. 지난 수년간 세계 해운산업은 과다한 신조발주의 여파로 공급과잉 상태에 놓여, 운임약세의 불황을 겪고 있다. 2008년 이전과 2010년에 대량 발주된 선박의 인도가 거의 끝나가고, 신규발주도 낮은 수준을 보임에 따라 2014년부터는 해운시황개선이 예상되고 있던 상황..
양창호 칼럼(69)/중국 세계 최대의 하주국가, 해운국가로 부상 영국선급인 로이즈 레지스터(Lloyd’s Register)사와 키네티큐(QinetiQ)사, 그리고 스트래스클라이드(Strathclyde)대학이 공동으로 발표한 ‘Global Marine Trends 2030’ 보고서에 따르면 20년 후 중국은 해상물동량 점유율, 선박소유 비중, 그리고 조선산업 규모 등에서 세계에서 가장 비중이 큰 국가로 부상할 것이라고 지적하고 있다. 이 보고서의 중국관련 내용을 정리해 보고, 우리의 대응방안을 살펴보자. 우리나라를 포함한 전 세계 해운 및 조선산업은 2008년 리먼 사태 이후 장기간 불황의 늪에서 벗어나지 못하고 있다. 2011년 아랍 국가들의 민주화 사회변화, 그리고 유럽의 국가부채문제에 이르면서 세계는 강대국들조차도 통제할 수 없는 강력한 변화의 소용돌이 속에 놓여..
신 물류인프라, 스마트 화물셔틀을 구축하자(국가미래연구원 동영상) 우리나라의 물류효율 향상과 물류비 절감을 위해 자동차 위주의 고속도로 운송시대를 벗어나 친환경 화물셔틀 운송시대를 열자는 것이 제 이야기의 핵심입니다. 현재 컨테이너, 일반화물의 트럭운송 편중상황으로 인해 물류비 증가, 도로정체로 정시운행 불가, 사고 증가, 에너지소비 증가 및 환경문제 등으로, 스마트 화물셔틀 시스템이 더욱 절실해지고 있습니다. 2020년까지 수송부문 탄소배출 감축목표 34%를 달성하기 위해 트럭운송에서 친환경 운송으로의 화물운송 전환대책이 시급한 상황입니다. ‘안전하고, 무인자동화 운송 통제시스템으로, 신뢰할 수 있는 화물운송시스템 (Safe, Unmanned Automated, Reliable, Cargo Transportation System)’을 지향하는 스마트(SMART)화물셔..
양창호 칼럼(68)/VLCC 시황 장기침체 우려 ‘Global Marine Trends 2030’보고서에 따르면, 원유 해상물동량이 중동-아시아에서는 늘고 북미, 유럽향은 줄면서 상대적으로 운송거리가 길어져 초대형 유조선(VLCC)은 혜택이 되지만 수에즈막스 같은 중형선은 수요감퇴를 겪을 것으로 예상했다. 또한 2030년 중국의 원유소비가 현재의 3배인 연간 12억 톤까지 늘어나, 현재 북미의 원유소비량의 절반에 미치고 있던 중국 원유소비가 2030년에는 북미 총 소비보다 35%를 상회할 것으로 전망되고 있다. 즉 북미와 일본의 원유수입은 점차 줄어드는 반면 중국의 수입은 크게 늘어날 것으로 보고 있다. 그리고 최근 Poten & Partners사의 분석에 따르면 중국이 최근 계획하고 있는 신규 정유시설과 중국의 원유수요의 영향으로 VLCC 수송수요가..
양창호 칼럼(67)/빅3 정기선사간 얼라이언스 결성의 의미 컨테이너선 선대규모로 세계 빅3선사인 Maersk, MSC, CMA CGM사가 동서 기간항로에서 운영을 통합하는 전략적 제휴, 즉 얼라이언스(alliance)를 구축하기로 했다. 이에 따라 유럽항로는 사실상 빅3의 독무대로 굳혀지고, 북미항로에서도 CKYH, G6와 대등한 점유율을 확보할 전망이다. ‘P3 네트워크’로 명명된 이 얼라이언스는 유럽, 북미, 대서양의 각 항로에서 총 29개 서비스루프에 255척, 선복량 260만teu를 투입할 계획이다. 얼라이언스 개시 시기는 2014년 2분기로 하고 있으며, 향후 10년 동안 합의를 유지할 예정이다. P3의 선복량은 머스크라인이 7월 이후 운항을 개시할 예정인 1만 8000teu선을 포함해 110만teu(42%), MSC가 90만teu(34%), CMA-C..
양창호 칼럼(66)/해양수산 창조경제로 가기 해양수산분야에서의 창조경제란 해양수산분야의 신산업 및 신시장 창출, 그리고 이에 따른 일자리를 창출하기 위한 생태계 조성이라고 볼 수 있다. 즉 해양수산 전반의 기술혁신과 융합을 촉진시켜 부가가치와 신산업, 그리고 고용을 창출하도록 하여, 미래 성장 동력산업으로 발돋움할 수 있는 생태계를 제공하는 중심 플랫폼(Platform)을 의미한다고 볼 수 있다. 창조경제의 정확한 정의가 무엇인가에 대해, 그리고 창조경제가 경제학적 용어냐, 아니면 정치적 구호냐에 대해 학자간에도 논란의 여지가 있는 것이 사실이다. 그러나 모든 정책들은 비전에 의해 그 방향성이 정해진다고 볼 때, 창조경제는 이번 정부가 추진하는 국민행복과 희망이라는 국정철학을 선도하는 하나의 비전으로서의 의미로 보아야 할 것이고, 이를 중심으로 정..
아라뱃길을 이용한 연안해운 살리기 경인아라뱃길이 4대강 사업의 연장선에서 건설되면서 국민정서상 부담감을 준 것은 사실이지만, 내륙수로(inland waterway)로 물류의 중요한 운송 인프라인 것도 사실이다. 2012년 5월 25일 개통된 이후 지난 1년간 경인항과 경인아라뱃길을 통한 컨테이너 물동량은 2만1,600 teu로 당초 예측치 29만4,000 teu의 7.3%에 불과했다. 경인항이 신생 항만으로 선사와 화주를 유치하고 수익성 있는 항로개설에 시간이 소요되는 게 불가피했더라도, 대체 운송수단의 화물수송실적으로는 초라한 것이 사실이다. 여기서 강조하고 싶은 점은 경인아라뱃길은 이미 건설되어 있으며, 세계 많은 나라들이 내륙수로를 도로운송을 대체하는 운송수단의 하나로 활용하고 있다는 점이다. 특히 우리나라의 도로운송 편중율이 70..
양창호 칼럼(65)/파나마운하 확장에 따른 영향 파나마운하 확장으로 통행 선박의 대형선화가 추진되고 있다. 현재 파나마운하의 통행 가능 선박은 선폭 32.3미터, 흘수 12미터이다. 운하확장 공사로 통행가능 선박은 폭 49미터, 흘수 15미터까지 확대된다. 당초 파나마운하 확장공사는 운하개통 100주년이 되는 2014년 말 확장완공을 목표로 하였으나, 파나마운하 확장 공사진척 지연으로 완공은 2015년 상반기까지 늦어질 것이 확실시 되고 있다. 파나마운하 확장으로 컨테이너선은 대형화가 현저하게 이루어질 것으로 보이고, 이밖에 벌크선 및 LNG(액화천연가스)선 등 통행 가능한 대상 선박이 증가하기 때문에 수송효율의 향상과 해상물류의 변화 등이 예상된다. 컨테이너선의 경우 기존의 파나마운하로는 파나막스급으로 불리는 폭 32m 이하의 4,500 teu 컨테..
양창호 칼럼(64)/고급 해기인력 양성을 확대하자 해양산업은 미래 우리 후손들의 먹거리가 될 성장동력산업이다. 우리를 둘러싼 미래 해양산업의 모습은 해저자원 개발이 활성화, 해양과학기술의 발전, 해양플랜트의 수출산업화 가속화, 북극해항로 개설과 대륙철도연결로 세계 해상운송 및 복합운송의 중심지 부상 가능성 , 전용선, 대형선 및 친환경선박, 해상부유시설 등으로 조선산업 활력 지속 등으로 요약될 수 있다. 해양자원 개발 산업이 급성장할 것으로 예상되는데, 탐사 및 시추 기술의 발전으로 해양자원 개발이 심해까지 확대되어 2010년 기준 8.5%인 심해유전 생산비중이 2025년에는 전체 원유생산량의 13%까지 차지할 전망이다. 또한 해양플랜트 시장도 성장하여 2010년에 1,450억 달러 규모 시장에서 2020년에는 3,275억 달러, 그리고 2030년에는 ..
양창호 칼럼(63)/물류와 과학기술의 만남 지난 4월 17일 ‘한국물류과학기술학회’가 창립되었다. 새롭게 출범한 한국물류과학기술학회 창립기념 세미나에서 당연직회장으로 임명된 한국철도기술연구원 홍순만 원장은 그간 물류산업이 정책 위주로만 전개됐는데 이제는 물류산업에 과학이 본격적으로 접목돼야 한다고 강조했다. 현재 연구하는 과학기술분야도 모두 물류기술에 응용될 수 있는 것이라며, 물류기술에 포함될 수 있는 과학기술의 외연을 넓혀나가야 한다고 지적했다. 실제로 한국물류과학기술학회의 창립회원은 총 1,190명으로 학계 및 연구계가 각각 316명, 135명, 그리고 산업계가 692명을 차지하고 있다. 교수회원 전공 구성을 보면 기계, 자동차, 조선, 전기, 전자, 건축, 환경, 교통, 물류, 경영, 생명, 원자력 등 다방면의 전문가들이 골고루 참여했다...
새 정부의 해양수산정책 방향 제언 박 대통령의 공약으로만 보면 해양수산정책에 대한 구체적 공약은 제시되어 있지 않은 듯 보인다. 그러나 해양강국으로 성장시키고, 해양수산업의 적극적인 육성을 위해 해양수산부를 부활시켜야 한다고 공약한 것에 이미 많은 내용이 포함된 것으로 보아야 한다. 이제부터 비전을 세우고, 구체적이고 현실 가능한 정책들과 그 우선순위를 세워나가야 한다. 우선 해양강국 추진 정책의 동력을 살려야 한다. 2020년까지 세계 5위의 해양국가로 도약하기 위한 정책비전을 세우고, 그에 맞는 해양산업 각 부문에 대한 비전 및 정책 목표를 세워야 한다. 또한 해양정책의 최우선 정책을 강력한 해양영토 주권확립으로 세워야 할 것이다. 해양수산부가 해체된 이후 일본과 독도에 대해 해방이후 가장 심각한 한일 독도영유권을 벌이고 있으며, 이..
양창호 칼럼(62)/해운, 20년 후 가장 역동적인 산업으로 성장 영국선급인 로이즈 레지스터(Lloyd’s Register)사와 키네티큐(QinetiQ)사, 그리고 스트래스클라이드(Strathclyde)대학이 공동으로 지난 2년간 미래 해운산업에 대해 연구한 결과를 ‘Global Marine Trends 2030’라는 보고서로 발표하였다. 4월 8일에 발표된 이 보고서에 따르면 해운산업과 해양관련산업이 20년 후인 2030년까지 가장 역동적으로 성장할 산업으로 예상하였다. 특히 세계 해상물동량도 현재 90억 톤에서 190-240억 톤으로 두 배 이상 증가할 것으로 전망했다. 이 보고서는 2030년까지의 미래 해운산업에 대해 세 가지 시나리오로 분석하였다. 이 세 시나리오는 인구증가율, 경제발전, 그리고 자원에 대한 수요라는 핵심지표를 바탕으로, 해상교역규모, 해양력, ..
양창호 칼럼(61)/세계 해운수요와 공급의 새로운 변화추이 해운산업에서 가장 오래된 진실은 내일을 기약할 수 없는 교역에 대해 선박 투자를 한다는 점이다. 해상운송시장은 계속 변화하고 있으며, 수많은 유형의 위험요소에 의해 영향을 받는 시장이며, 그 위험요소들은 쉽게 계량화하거나 예측할 수 없는 경우가 대부분이다. 결국 선주들은 시장의 변화에 즉각적으로 적응하던가 아니면 시장의 추세를 선도하기 위해 유연성과 적응성을 높여나갈 수 있어야 한다. 그러나 최근 10년 이상 선박투자에 관한 한 파멸적 생존경쟁을 위한 비용절감과 경쟁력 기준이 가장 중요한 요인이 되고 있다. 그러나 이와 같은 미래에 대한 불확실성이 높아지는 시장상황에서 생존경쟁을 위한 투자가 과연 미래 생존을 보장해 줄 수 있는 것일까? 해운시장을 둘러싼 환경변화를 살펴보자 우선 원유 교역을 보면 가장 ..
양창호 칼럼(60)/해운산업, 경제번영의 토대 금년 1월 1일 이후 3월초까지 발틱운임지수는 평균 767을 기록하고 있다. 이 기간 중 운임수준으로는 1985년 지수발표이후 가장 낮은 상태이다. 건화물선 모든 선형의 선박이 운항적자를 기록하고 있는 것이다. 2008년부터 제2차 세계대전 이후 가장 최악의 세계경제 침체를 맞게 되었는데, 해운시황도 2008년의 피크에 비교해 93%나 운임이 하락한 것이다. 이는 2008년까지의 대량선박발주와 2010년의 재차 선박발주에 따라 2013년까지 6년째 물동량에 비해 선대증가가 더 큰 폭으로 늘어났기 때문이다. 리먼 사태 이후 4년이 흐르면서 해상물동량은 2008년의 83억 톤에서 2012년 95억 톤으로 14%증가, 연평균 3.5% 증가했는데, 이는 지난 20년간 연평균 물동량 증가율 3.8%에 비해 크게 ..
양창호 칼럼(59)/발틱운임지수의 시황반영 정확한가? BDI는 Baltic Dry Index의 약자로, 영국 런던에 있는 발틱해운거래소(Baltic Exchange)가 매일 발표하는 드라이 벌크화물의 국제적인 부정기선 운임 지수를 의미한다. 케이프사이즈형, 파나막스 형, 핸디사이즈형 등 각 선형별 운임지수(BCI, BPI, BHI)의 산출에 사용되는 정기용선료의 평균으로 계산된다. 1985년에 시작된 발틱해운거래소의 일별 운임지수는FFA(운임 선물거래)에서 투자자와 해운 관계자의 의사결정 기초가 되는 지수이며, 나아가 해운회사의 결산자료에 사용되고 있는 주요항로 평균 용선료의 구성요소가 되고 있다. 최근 케이프사이즈 시황이 계속 악화되고 있는 가운데, 지난 2월 21일 발틱해운거래소가 발표한 케이프사이즈 선형 주요 4개 항로 평균 용선료가 하루 5,129달..
양창호 칼럼(58)/다보스 포럼, 연안운송금지(Cabotage) 자유화의 필요성 제기 지난 1월 말 다보스에서 열린 있는 2013년 세계경제포럼(WEF)에서 비효율적인 통관, 과도한 규제, 인프라 서비스의 취약점 등 같은 공급사슬의 장벽을 줄인다면 세계 교역과 글로벌 GDP 증가가 수입관세 철폐에 의할 때 보다 더 크게 나타날 것이라는 보고서(Enabling Trade: Valuing Growth Opportunities)가 발표되었다. 이 보고서에서 공급사슬 장벽을 줄인다면 글로벌 GDP가 4.7%, 세계 교역이 14.5% 증가하여, 그 효과가 관세철폐에 의한 글로벌 GDP증가 0.7%와 세계 교역 증가 10.1%를 상회하는 것으로 분석하였다. 또한 이 보고서에서 분석한 공급사슬 장벽을 낮추는 시도를 통해 더 크게 증가하는 GDP는 주로 추가되는 수백만개의 일자리를 통해 고용문제를 해결..
'물류와 SCM의 이해' 출간 (양창호 저, 박영사, 2013) 물류라고 하면, 지금까지는 왠지 어려운 개념이라는 생각을 갖고 있었을 것이다. 그러나 이 책에서, 물류의 역할은 시장의 동향에 맞추어 공급활동을 실시하는 것으로 설명한다. 시장의 동향에 맞추기 위해서 물류는 각각의 상품별로 출하동향을 매일매일 체크한다. 이 정보를 바탕으로 영업도 생산도 시장동향에 맞춘 형태로 움직일 수 있는 것이다. 따라서 물류는 기업 활동 전체의 합리화, 나아가 공급사슬에 참여하고 있는 기업들 간의 활동을 최적화시키는 업무를 수행할 수 있게 해준다. 그 역할도 국내에 머무르지 않는다. 글로벌화의 진전에 따라 물류의 활동도 전 세계를 대상으로 하는 다이내믹한 것이다. 전 세계에 배치된 재고를 통제하고, 적절한 보충계획을 세우고, 생산계획을 지원하게 된다. 그리고 제품의 범세계적 이동을 ..
양창호 칼럼(57)/새 정부의 바람직한 물류정책 방향(하) 본 칼럼에서 새 정부의 바람직한 물류정책방향을 제시하면서 (상)에서는 새 정부가 공약한 항만, 물류, 교통, 인프라 등의 사업을 효율적으로 추진해 나가기 위한 정책방향을 검토하였고, (중)에서는 부활되는 해양수산부의 역할과 과제에 대해 살펴보았다. 특히 해양수산부는 국민들에게 도움이 되는 정책부처로 자리매김할 수 있도록 노력해 나가야 함을 강조하였다. 이를 위해 국민들에게 고용을 가장 많이 창출하는 부처로, 어촌 및 수산고도화를 추진해나가는 부처, 미래지향적 해양자원을 개발하는 부처, 첨단 해양 R&D를 개발 주도하는 부처, 그리고 해양강국으로 국민을 안심시키는 부처, 바다관련 통합행정으로 각종 비효율을 줄여나가는 생산적인 부처로 다시 태어날 수 있는 구체적이고 현실 가능한 로드맵을 세워나갈 것을 제시하..
양창호 칼럼(56)/새 정부의 바람직한 물류정책 방향(중) 박근혜 당선인은 인수위를 통해 해양수산부 부활에 필요한 법적, 행정적 절차에 이미 착수한 것으로 보인다. 해양수산부 해체 이후 해양 및 수산경쟁력이 크게 약화되는 문제점이 노정되면서, 해양수산행정의 구심점이 필요하다고 판단한 것이다. 이에 따라 부처별로 분산되어 있는 해양수산 기능을 총괄하는 방향으로 해양수산부가 다시 설치 될 예정이다. 바람직한 해양수산부 부활방향을 생각해 보고자 한다. 박 당선인은 11월 6일 전국 수산인 한마음 전진대회에 참석하여, 우리 수산업을 바꾸기 위해 수산업과 해양업을 전담할 해양수산부를 부활시키겠다고 하였으며, 수산업에 젊은 인재들이 몰려들 수 있도록 만들겠다고 하였다. 또한 수산업을 관광, 레저, 스포츠 등으로 확대하여 경쟁력 있는 미래산업 방향을 제시하였으며, 어촌과 관..
양창호 칼럼(55)/새 정부의 바람직한 물류정책 방향(상) 제18대 대통령으로 박근혜 당선인이 결정된 후, 새 정부에서 추진하게 될 물류산업에 대한 정책방향에 대해 관심이 높아지고 있다. 박 당선인의 공약을 바탕으로 새 정부의 바람직한 물류정책을 물류, 해운항만 교통인프라 정책방향, 해양수산부 부활 방향, 그리고 해양 및 물류기술발전 정책방향의 세 가지로 나누어 상, 중, 하로 연재하고자 한다. 박 당선인의 공약에서 보면 구체적으로 물류산업 전반에 걸친 구체적 공약은 제시되고 있지 않다. 다만 해양수산부를 부활시키겠다고 공약한 것과 부산, 인천, 및 울산항의 해양산업, 물류, 항만에 대한 육성의지가 담긴 공약이 포함되어 있다. 그리고 교통 인프라와 관련해 신공항 건설, 한반도 종단철도(TKR)와 TSR, TCR 연결사업 등이 포함되어 있다. 특히 현 정부에서 폐..
양창호 칼럼(54)/STX 팬오션 국내 독립선사가 인수해야 STX 그룹은 12월 12일 싱가포르와 한국 증권거래소 공시에서 부정기선 자회사 STX 팬오션의 경영권을 포함한 지분매각을 검토하고 있다고 밝혔다. 조선∙해운 사업을 주력 양대 축으로 하고 있는 STX 그룹은 유럽발 금융위기 이후 두 업종 모두 장기불황 국면에 접어들면서 경영상의 어려움에 직면해왔다. 국내 빅3 선사로 국내 최대 벌크선사인 STX 팬오션은 9월 말 기준으로 사선 총 89척과 용선 291척 등 총 380척의 선박을 운영하고 있다. 벌크선 시황이 최악의 상황인 가운데 전체적으로 벌크선 용선비중이 높기 때문에 용선료 상환 부담이 매우 큰 상황이어서 STX 그룹의 재무상태 악화의 원인이 되고 있었다. 특히 해운업계에서는 벌크선, 유조선 시황침체로 용선료 수준이 이미 선박을 운항하면 할수록 적자가..
양창호 칼럼(53)/상하이 해운거래소, 발틱 운임지수(BDI)에 도전장? 상하이 해운거래소(SSE : Shanghai Shipping Exchange)가 새롭게 드라이 벌크 부문과 원유 부문의 운임지수를 발표했다. 11월 28일, 드라이 벌크 운임지수(CDFI : China Import Dry Bulk Freight Index) 및 VLCC 운임지수(CTFI : China Import Crude Oil Tanker Freight Index)의 공표를 시작했다. 중국은 전세계 30% 이상의 컨테이너화물을 처리하고, 세계 10대 컨테이너 항만 중 6개 항만이 중국에 있기 때문에 컨테이너 운임에 한하여서는 세계적인 지표가 될 수 있었다. 이를 바탕으로 SSE는 이미 컨테이너 부문의 운임지수인 SCFI를 발표해 왔다. 2010년 후반부터 시작된 컨테이너화물의 운임 파생상품은 주로 S..

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