우 해운항만물류 블로그
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양창호 칼럼(27)/경인 아라뱃길 개통, 회고와 과제 2012년 5월 25일, 서해에서 한강까지 18킬로미터에 이르는 국내 최초 내륙수로인 경인 아라뱃길이 공식 개통되었다. 경인운하 건설사업이 민자 대상사업으로 시작된 이후 17년 만에 경인운하라 불리었던 경인 아라뱃길이 드디어 개통된 것이다. 아마도 국책 건설사업 중 가장 오래 걸린 사업의 하나로 기록될 것이다. 그 과정이 길고 복잡해 모두를 정리하기는 어렵지만 회고 한다는 입장에서 주요 과정을 정리하고, 앞으로 남은 과제가 무엇인지를 생각해 본다. 1987년 굴포천 유역의 대홍수를 계기로 굴포천의 홍수량을 서해로 배수하는 방수로 사업이 기반이 된 경인운하 건설사업은 서해와 서울을 해운으로 직접 연결, 물류 수송비용을 줄이고 내륙교통난을 완화할 목적으로 추진된 국책사업이다. 1987년 대선에서 노태우 후보..
양창호 칼럼(26)/‘바다의 날’과 ‘해운의 날’ 5월 31일은 17회를 맞는 '바다의 날'이다. 우리나라 바다를 지키고, 또한 바다를 통해 우리나라를 부강하게 만들고, 그리고 해양진출로 글로벌 한국을 이끌어가고 있는 진취적 산업에 종사하고 있는 많은 분들께 감사를 드리는 날로 기념하는 날이다. 또한 국민들이 바다를 다시 생각해 보고, 관련 산업의 국가경제에 공헌하고 있는 점 등을 알려 일반국민은 물론 자라나는 청소년들이 바다와 관련된 꿈을 키울 수 있는 계기를 만들자는 취지의 날인 것이다. 우리나라는 ‘바다의 날’을 1996년부터 법정 기념일로 운영하고 있다. 2008년 해양수산부 기능이 국토해양부와 농림수산식품부로 나누어지면서 ‘바다의 날’도 두 부처가 공동으로 주관하여 기념하고 있다. 그러나 바다에 대한 통합행정이 해체된 이후 ‘어민의 날’이 부활..
양창호 칼럼(25)/북극항로 상업적 실용화를 주도할 청사진 마련 시급 지난 4월 말 싱가포르에서 18개 해운 선진 국가들의 정부 간 협의체인 ‘선진해운그룹(CSG, Consultative Shipping Group)총회'가 개최되었다. 회의에서는 세계경제와 국제해운산업 전망, 국가별 해운정책, 차별적 시장규제 정책폐지, 해적 문제, 선박 온실가스 감축, 파나마 운하 확장 및 통항 비용 문제, 밸러스트 규제 문제 이외에도 각국이 체결을 추진 자유 무역 협정(FTA)를 테마로 한 논의도 이뤄졌다고 한다. 이 회의에서 우리나라는 북극항로 상업적 운영을 위한 활용방안을 포함하여, FTA가 해운산업에 미치는 영향, 해적문제의 효과적인 대응방안, 선박온실가스 감축, 여수 엑스포 등 우리정부의 주요 정책을 발표하였다. 특히 2010년 부산 총회에 이어 다시 북극항로의 상업적 활용방안을..
양창호 칼럼(24)/항만배후단지 마케팅 전략 개편에 부쳐 국토해양부는 지난 4월 말 항만청, 항만공사 등 관계기관과 ‘항만배후단지 투자유치 간담회’를 개최해 항만배후단지 마케팅 전략을 전면 개편하기로 했다. 한-EU에 이어 한-미 자유무역협정(FTA) 확대를 계기로 이를 적극적으로 활용해 고부가가치를 창출하는 글로벌기업의 항만배후단지 유치를 활성화하기 위한 것이라 한다. 내륙지역에 위치하던 물류시설이 조달과, 생산 판매의 국제화, 즉 글로벌 경제활동에 따라 기업의 공급사슬망과 물류시설들이 허브 항만의 항만배후단지에 집중, 통합되는 현상이 나타나게 된다. 내륙지역에 소재하고 있던 화주들의 물류창고들이 항만 혹은 항만배후단지로 이동하고 또한 내륙물류단지들도 항만과 직접 연계되고 있는 것이다. 호주 멜버른대학의 로스 로빈슨(R. Robinson)교수는 여러 논문에서..
양창호 칼럼(23)/10년 후 컨테이너 항만의 혁신방향 2012년 4월 말 싱가포르 해사국(MPA)과 싱가포르 해사협회(SMI)는 공동으로 향후 10년을 내다 본 차세대 컨테이너 항만(Next Generation Container Port)의 아이디어 공모에 나섰다. 세계 1, 2위를 다투는 컨테이너 항만이 차세대 컨테이너 항만으로 변신하기 위해 터미널의 우수성, 생산성 그리고 지속가능한 비약적 도약을 이룰 수 있는 기술개발의 방향에 대한 아이디어를 공모하고 있는 것이다. 장기적으로 볼 때 항만개발에 영향을 미치는 가장 큰 요인은 인구증가이다. UN의 예측에 따르면 2050년까지 인도의 인구는 12억 명에서 16억 명으로 늘어나 중국의 인구를 능가할 것으로 보고 있다. 또한 현재 세계 컨테이너 시장 점유율이 3%에 불과한 동남아시아의 경우, 2050년에 가면..
양창호 칼럼(22)/항만도시, 전기 화물자동차 도입을 주도해야 2009년 정부는 국제적인 온실가스 감축압력에 능동적으로 대처하고자, 국가 온실가스 감축목표를 가장 높은 수준으로 설정했다. EU 등 선진국이 개도국에 대하여 감축을 요구하고 있는 현 추세치(BAU, Business As Usual) 대비 15~30% 중 가장 높은 수준인 30% 감축을 2020년 국가 온실가스 감축목표로 설정했다. 특히 교통부문에서 온실가스를 2020년까지 배출전망치(BAU) 대비 최대 37%를 감축하기로 목표를 설정하였다. 이를 온실가스 배출량으로 환산하면 4,270만톤(2020년 기준)에 달한다. 기후변화에 대한 책임에서 교통부분이 점하는 비중은 매우 크기 때문이다. 실제로 2007년 기준 우리나라 에너지 소비에서 발생되는 온실가스 배출량 5억 2,500만톤 중에 교통부문에서 발생되..
양창호 칼럼(21)/컨테이너선 해운의 혁신방향 1999년 네델란드 델프트 공대의 Niko Wiinolst 교수 등은 말라카막스(Malaccamax)라고 명명한 243,000 dwt의 1만 8천 teu 컨테이너선 설계를 발표하였다. 컨테이너선 항로가 운하나 해협의 수심에 의해 제약이 되는 점에 착안하여 말라카해협의 21미터 수심을 제약조건으로 두고 최대선형을 설계한 것이다. 이 선박이 유럽과 극동간에 운항하기 위해서는 수에즈 운하 수심이 21미터가 되어야 하는데 당시에는 2010년까지 준설이 완료될 계획이었다. 따라서 1만 8천 teu 선박이 2010년 이후에 운항 할 수 있을 것으로 전망 했다. 실제로 이 예측은 거의 맞아 떨어져, 2011년에 머스크 라인에 의해 20척의 1만 8천 teu 급 선박이 발주되었다. 역사적으로 보면 해운에서 컨테이너 시..
양창호 칼럼(20)/선박관리 공인해무사 제도를 제안한다. 지난 연말 국회에서 통과된 ‘선박관리산업 발전법’과, 4월 초에 입법 예고된 ‘선박관리산업 발전법 시행령 및 시행규칙’에 의해 금년부터 본격적으로 해외 선주의 선박관리를 유치할 수 있도록 지원할 근거를 갖게 되었다. 즉 이법이 제정되어 선박관리전문가의 양성과 인증, 선박관리정보시스템 구축, 각종 인센티브 도입이 가능 해져 국내 선박관리업계의 제도적 지원을 할 수 있게 되었다. 선박관리산업 발전법이 독립법안으로 제정되면서 지금까지 선사 업무에 포함되어 있던 선박관리업을 해운산업의 한 전문사업 분야로서 인정하고, 독립적인 산업으로 집중 육성하는 정책을 정부가 추진한다는 데 의미가 있는 것이다. 그리고 과거에는 선원의 해외송출을 주요 업무로 하고 있던 선박관리업무가 선주에 대한 종합 선박관리서비스로 업무 영역..
양창호 칼럼(19)/유럽항로의 과점상태 누구의 책임인가? 2011년 하반기부터 하락을 거듭하던 유럽항로의 컨테이너선 운임이 작년 말 기준으로 20피트 컨테이너 당 500달러를 기록했다. 리먼 쇼크 후 2009년 상반기 수준까지 운임이 하락한 것이다. 그러던 유럽항로 운임이 올해 들어 빠르게 회복하고 있어, 2012년에는 어려울 것으로 생각되던 정기선사들의 흑자전환도 현실적인 시나리오가 되고 있다. 3월 1일자 일괄 운임인상(GRI)이 성공적으로 이루어 진 것이다. 머스크 라인 등 유럽항로에 배선하고 있는 거의 모든 선사들이 750달러 내외의 운임을 인상하였고, 이결과 3월 첫째 주 상하이에서 북유럽까지의 현물시장운임이 20피트 컨테이너 기준으로 1,300달러까지 상승하였다. 그러나 운임이 이렇게 빠르게 상승할 것이라고는 예측할 수 없는 상황이었다. 선박수급이 ..
양창호 칼럼(18)/정기선사들 고유가시대 전략을 마련해야 국제유가가 급등하면서 세계해운산업에 비상이 걸렸다. 두바이유 기준으로 유가는 3월 말 기준 배럴당 122.24달러로, 2008년 7월의 사상 최고가인 배럴 당 141.3달러에 근접해 있다. 원유가격 변동은 2004년 이전까지만 해도 그다지 주목을 받지 못했었다. 배럴당 22달러에서 26달러 사이에서 거래되어 왔기 때문이다. 그러나 2004년에 유가가 오르기 시작하면서 2005년에는 두 배가 오른 평균 50달러를 기록하였고, 이후 유가 상승이 계속되어 2010년과 2011년에는 평균 71달러와 90달러까지 올랐다. 이렇게 유가가 급등하게 된 주된 이유는 2003년부터 시작된 이라크 전쟁이 직접적인 이유이지만, 이외에도 여러 요인이 작용하였다. 그 중에서도 가장 큰 원인은 원유상품을 투기 대상으로 본 자본 ..
양창호 칼럼(17)/초대형 컨테이너선 발주러시, 선사통합으로 이어질 수도 규모의 경제를 추구하여 기존 선박을 초대형 컨테이너선으로 대체하는 추세가 결국은 정기선사들의 합병을 가져올 것이고, 고객서비스 경쟁을 완화시키는 결과를 가져올 것이라고 하고 있다. 3월 초 미국 롱비치에서 열린 제 12차 범태평양 해운컨퍼런스(TPM Conference)에서 Seaintel Maritime Analysis사의 CEO인 젠슨(Lars Jensen)이 이와 같은 발표를 하면서 2020년에는 세계 컨테이너 산업이 10개의 선사, 혹은 이보다 적은 수의 선사만이 살아남을 것으로 예상하였다. 젠슨은 최근 주춤해지고 있는 선사통합이 2015년부터 10,000TEU 이상 초대형선의 발주와 선가상환을 위해 다시 시작될 것으로 보고 있다. 머스크(Maersk) 등 주요 선사들이 이미 공급과잉인 컨테이너 ..
양창호 칼럼(16)/해운사, 화주, 조선소, 장기운송계약 상생구도 마련해야 지난 2월말 한국전력의 발전자회사인 한국동서발전이 일본계 선사와 발전용 석탄 장기운송계약을 체결하였다. 국내 해운사의 경영이 어려운 상황에서 우리나라 대형화주가 일본선사와 장기운송계약을 맺은 것이다. 동서발전은 20만톤급 선박 1척과 9만톤급 선박 1척 등 총 3억달러 규모의 장기운송계약을 일본계 선사인 NYK 벌크쉽 코리아와 체결하였다.이번 동서발전의 입찰 결과로 한전의 5개 발전 자회사가 일본선사와 장기운송계약을 맺은 건수는 총 18척으로 늘어나게 됐다. 이 가운데 동서발전(5척) 중부발전(2척) 서부발전(3척) 등 총 10건이 일본 NYK 선사(이회사의 국내 자회사 포함)와 계약을 체결하고 있다.금융위기 이후 에너지 안보의 중요성, 그리고 선,화주 상생에 대한 공감대가 형성되며, 최근 국적선사 중심..
양창호 칼럼(14)/항만공사, 이젠 육지 쪽을 바라보아야 한다. 부산항은 지난해 사상 최고의 물동량인 1,614만TEU를 처리하여, 세계에서 5번째로 1,500만 TEU를 넘어선 항만이 되었고, 세계 2위의 환적항만의 명성을 얻기도 하였다. 부산항만공사(BPA)가 전 세계 항만공사 가운데 가장 적극적이라는 평을 들을 만큼 글로벌 선사들을 대상으로 한 마케팅 활동을 활발하게 추진해 온 결과로 평가받고 있다. 인천항과 광양항도 200만 TEU 규모의 컨테이너물동량을 처리하고 있어 부산에 이은 컨테이너 화물 교역항으로 자리매김을 해나가고 있다. 인천항만공사(IPA)는 항만 경쟁력 제고를 위한 임직원의 글로벌 역량 강화를, 그리고 여수광양항만공사(YGPA)도 선사의 광양항 기항확대를 위해 많은 노력을 기울이고 있다.그러나 국회 예산정책처는 지난 해 9월 ｢항만공사 운영의 문..
양창호 칼럼(15)/정치권, 해양행정 단일화 요구에 귀 기울여야 바야흐로 양대 선거를 앞두고 본격적인 해양수산부 부활 논의의 시동이 걸리고 있다. 지난 2월 28일 해운물류학회와 3월 7일 한국해운신문 창립기념 세미나에서 우리나라 해양행정 단일화가 필요하다는 발표와 토론이 심도있게 이루어진 바 있다. 또한 해양수산부를 되살리기 위한 전국 규모의 시민운동단체인 '전국 해양수산 발전협의회'가 2011년 6월에, 그리고 금년 들어 ‘해수부 부활 국민운동본부’ 등이 결성되어, 서명운동과 궐기대회 등을 통해 해양수산부를 부활시키기 위한 운동을 하고 있다.우리나라는 1994년 UN 해양법 발효이후 국가간 해양개발 및 영토 경쟁이 이루어 질 수밖에 없는 환경으로 변함에 따라, 1996년에 해양수산부를 설립하여 발 빠르게 통합 해양 행정조직을 구축하였다. 여러 부처의 업무와 기능을..
양창호 칼럼(13)/교통 물류 인프라 확충은 미래 경제발전의 초석 EU의 집행부인 유럽위원회(European Commission) 칼라스 부위원장은 유럽이 향후 경쟁력을 계속 유지하기 위해서는 운송 인프라에 대한 지속적인 투자를 해야 된다고 말했다. 유럽이 공동시장을 주창할 때부터 사람과 물자의 자유로운 이동을 보장하는 운송부문이 유럽 단일시장의 경제발전의 원동력이었다. 유럽위원회에서 제안한 2014-2020년간의 EU 예산 중 운송부문 예산을 현재보다 4배나 증가시켜 제안했다. 이는 운송부문이 일자리를 창출하고 자원의 효율적 사용을 가능케 해줘 경제발전을 촉진시키고 부가가치를 창출해 주기 때문이라는 주장이다. 실제로 EU의 운송산업은 전체 고용의 4.5%에 해당하는 약 1,000만명을 고용하고 있다.이와 함께 미래 유럽의 운송산업이 경쟁력을 갖추기 위해서는 3I (I..
양창호 칼럼(12)/2012년 물류산업 경기전망 2008년 금융위기가 닥쳤을 때, 글로벌 금융위기의 시작을 정확하게 예측했다고 인정받는 폴 크루그먼(Paul Krugman) 같은 경제학자는 세계경제는 암울한 침체국면에 처하게 될 것이라며 적어도 3-4년이 지속될 것이라고 전망했다. 다만 2010년은 전망과 달리 세계경제와 교역이 크게 회복한 한 해였으며, 당시 2011년은 세계경제가 강하게 회복될 것으로 전망되기까지 하였다. 그러나 금융위기 3년째이었던 2011년은 비극적인 일본의 지진과 해일, 아랍의 봄, 유럽의 채무위기, 그리고 유가 상승, 글로벌 공급체인의 붕괴 등의 일련의 사태가 이어지면서, 하반기 이후 경제지표가 크게 나빠졌다.2012년은 유럽 국가들의 재정위기 미해결, 유가상승 등으로 2011년 보다 더 큰 침체를 맞을 것으로 예상되고 있다..
양창호 칼럼(11)/중국 교통부, 초대형 광석선 입항금지 성명의 의미 중국 교통운수부는 1월 31일자 웹사이트 성명으로, 항만 처리능력을 초과하는 초대형선박의 기항을 허용하지 않을 것이라고 밝혔다. 교통운수부의 초대형선 입항금지 성명에 대해 초대형선박의 크기가 30만 중량톤(dwt) 이상으로 알려지고 있으나 중국선주협회는 벌크선은 35만dwt이상, 그리고 유조선은 45만dwt이상의 초대형선이 대상이라는 견해를 내놓았다. 중국 교통운수부의 이러한 성명으로 브라질 발레(Vale)사의 40만dwt급 초대형 광석선(VLOC)의 중국항만 입항이 더 이상 허용되지 않을 것으로 보인다. 이러한 성명은 발레사와 장기운송계약을 맺은 38만 8000dwt Berge Everest호가 대련항에서 하역을 한 이후 한 달 만에 나온 것이다. 물론 중국선주협회가 강한 반발을 보이며 발레사의 초대형..
양창호 칼럼(10)/해운업계, 화주의 공급체인 리스크 관리에 부응해야 1월 25일부터 닷새간 스위스 다보스에서 열린 2012년 세계경제포럼(WEF, 다보스포럼)이 29일 마무리됐다.‎WEF에서 고위 정부관계자들과 산업계에서 공급체인의 붕괴에 의한 경제적 피해를 완화시킬 수 있는 방법을 개발하고자 하는 공급체인리스크가 한 의제로 다루어졌다. Accenture사가 제시한 '공급망 및 운송 리스크를 해결하기위한 새로운 모델(New Models for Addressing Supply Chain and Transport Risks)'보고서에서 리스크 관리의 관행을 시급히 재검토해야 할 필요성을 강조했다. Ti사의 CEO인 John Manners-Bell씨도 글로벌 공급체인의 활성화가 선진국과 개도국 모두에게 이익을 주었지만, 결국은 글로벌 경제의 리스크도 함께 증가시켰다고 말하였다..
양창호 칼럼(9)/최근 벌크선 시황 바닥인가? 벌크선 종합운임지수(BDI)가 지난 1월 17일 974로 마감, 지난 2008년 글로벌 금융위기 사태 이후 처음으로 1,000포인트 아래로 떨어졌다. 새해 들어 1,624로 시작한 BDI지수가 26일에는 753까지 떨어져, 1월 한 달 동안 BDI는 1/2 이상 하락했다. 지난해 12월12일 지수 1,930 이후 하루도 오르지 못한 채 연일 하락세를 보이고 있는 것이다. 불룸버그(Bloomberg)사에 따르면 운임이 급락하자 이미 체결되어있던 석탄 수송계약들도 운항연기 또는 취소되는 사태가 발생하고 있다고 한다. 통상적으로 연초에는 계약 공백이 발생해 운임이 하락하다가 2월부터 반등하는 것이라 해도, 그 하락 폭이 너무 크다는데 문제가 있다. 리먼사태 당시 600선까지 추락한 악몽을 떠올리게 하는 것이다..
양창호 칼럼(8)/소통의 의미와 SNS 소통 활성화 지난 주 민주통합당의 선거인단 모집에 일반시민의 참여가 60만 명을 넘어서 많은 시민들의 직접 참여하여 지도부를 선출하는 모습을 연출하였다. 정치권에서 국민과의 소통을 중요한 정책으로 삼은 결과라 할 수 있다. 또한 곧 있을 총선과 대선을 앞두고 여야 모두에게 소통이라는 큰 숙제를 푸는 단초를 제공해 준 것이라 생각된다. 그렇다면 무엇이 세대간 소통부재, 기업과 고객간의 소통부재, 그리고 정부와 국민간의 소통부재의 근본 원인일까? 그리고 어떻게 해야 소통을 활성화 시킬 수 있을까? 소통부재의 원인을 결론적으로 말한다면, 고객, 국민들이 새로운 공동사회를 구축해 나가고자 하는 욕구를 이해하지 못하고 있기 때문이라 할 수 있다. 고객, 국민들은 소셜네트워크 서비스(SNS) 같은 정보화 수단을 통한 소통을 통..
양창호 칼럼(7)/물류기술개발 투자에 정부가 나서야 지난해 12월 말에 ‘우리나라 물류기술의 현재와 미래’라는 주제로 ‘미래물류기술포럼’ 주최 세미나가 열렸다. 토론자로 나온 서호전기의 김승남 부사장은 물류기술발전을 가로막는 애로점에 대해 현장에서 느낀 안타까움을 토로하였다. 항만기술에 대해 정부가 연구개발(R&D)에 투자했지만 그 개발기술들은 사장되어 있는 반면, 크레인 등 관련 장비는 모두 중국에서 수입되고 있는 것이 현실이라는 것이다. 중국에 넘겨 줄 것은 어쩔 수 없다 해도, 보유하고, 개발할 기술은 가지고 가야하지만, 지금의 정부정책은 무엇을 보유하고, 무엇을 개발해야 하는 지, 그리고 어떻게 기술개발을 활성화 시킬지에 대한 적절한 대책을 갖고 있지 못하다는 것이다. Cargo Systems 사가 조사 발표한 자료에 따르면, 2010년 기준으로 ..
양창호 칼럼(6)/세계해운산업과 화주들 장기적 공통이익 찾아내야 포드 자동차 생산방식의 대량 생산은 규모의 경제를 내세우는 전기 산업사회인 포디즘(Fordism)시대의 가치이었다. 그러나 수요가 다양화되고 기술이 발전함에 따라 효율성, 다양성을 중시한 생산방식으로 바뀌고 있으며 이를 포스트 포디즘(Post-Fordism)이라 한다. 포디즘 시대에서 모든 것이 수직적 통합을 통한 대량생산이었다면 후기 산업사회의 특징으로 표현되는 포스트 포디즘에는 아웃소싱을 통한 비용대비 효율성, 전문성의 향상을 꾀하고 있는 것이다. 즉 포스트 포디즘의 시장환경에서는 글로벌기업, 아웃소싱, 네트워크 구축, 탈규제, 기술혁신 등이 특징적 요소로 표현될 수 있고, 이를 통해 경쟁력의 원천, 제품의 성격, 환경, 조직 등에 있어 포디즘 시대와 구별된다. 포스트 포디즘시대의 세계해운산업의 방향..
양창호 칼럼(5)/새해 정기선사들 유동성 확보가 관건 2011년 4월 알파라이너(Alphaliner)사 보고서에서 2010년 세계 컨테이너 해운선사들의 영업이익이 140억 달러에 달해, 세계 정기선 산업 역사상 가장 수익성이 좋았던 한 해이었다고 기술하였다. 그러나 그 이후 불과 30주가 지난 2011년 3분기 실적을 발표한 11개사의 적자 규모가 16억 달러로 보고되고 있다. 무슨 일이 벌어지고 있는 것일까? 중국 상하이 항를 출발하는 15개 항로의 현물운임을 계산한 ‘상하이 컨테이너 운임지수’( Shanghai Containerized Freight Index)가 12월 초 855.5 포인트를 기록하여, 상하이~유럽 항로의 teu 당 현물시장 운임이 490달러까지 하락하였다. 지난해 같은 기간의 1천500달러 선과 비교했을 때 3분의 1이하로 떨어진 것..
양창호 칼럼(4)/컨테이너 등 화물전용 첨단 무인철도 건설 시급 2012년에는 국회의원 선거와 대통령 선거가 있는 해이다. 교통운송 및 물류부문의 정책공약이 어떤 것들이 제시될지 궁금하다. 지난 문민정부 이후 대통령선거에서 이 분야 핵심공약은 ‘동북아 물류중심국가’이었고, 국민의 정부에서 제시된 ‘교통기간시설을 확충해 물류비 대폭감축’정도가 구체성을 띤 공약이었다. 고용효과, 기업경쟁력 원천 등 물류산업이 국민경제에 미치는 영향을 고려할 때 획기적인 물류산업 발전을 위한 정책 공약이 나와야 할 때이다. 우리나라의 물류효율 향상과 물류비 절감을 위해 가장 먼저 업그레이드해야 할 교통물류 인프라가 무엇일까? 아마도 화물을 효율적이고도 안전하게 이동시킬 수 있도록 하는 인프라 투자일 것이다. 글로벌 경쟁사회에서 우리기업의 수출경쟁력을 높이고 또한 국내 소비자에게 싸면서 가..
양창호 칼럼(3)/부산항 1,500만 TEU 처리 이후의 과제 국토해양부는 12월 7일자로 부산항의 컨테이너 화물처리량이 1,500만 TEU를 넘어섰다고 하며, 연말까지 1,620만 TEU까지 될 것으로 전망하였다. 그리고 전국 항만의 컨테이너 처리량도 2011년 11월까지 1,810만 TEU를 처리하면서 2천만 TEU를 앞두고 있으며 년말까지 2,150만 TEU를 달성할 것으로 전망된다고 밝혔다. 이와 관련해 같은 날 부산에서 1,500만 TEU 돌파 기념식이 국토해양부 장관이 참석한 가운데 열렸다. 부산항의 1,500만 TEU 기념식이 열린 그날 저녁 부산에서 지인들과 함께 이런 생각을 해보았다. “2003년에 1,000만 TEU를 달성했고 8년 만에 1,500만 TEU를 달성했는데 과연 이것이 빠른 성장인가? 그리고 부산항이 계속 2,000만, 2,500만 T..
양창호 칼럼(2)/부산신항 2-3단계 터미널의 의의와 과제 부산항 신항 2-3단계인 부산신항컨테이너터미널(BNCT, Busan New Port Container Terminal) 4선석이 4년간의 공사를 마치고 11월 29일 준공되었다. 2-3단계 터미널은 1달여간의 운영준비 및 시범운영을 거쳐 내년 1월 1일부터 운영을 개시할 계획이며, 이로써 부산 신항은 남북측 총 5개 터미널 21개 선석을 운영하게 되었다. 부산신항 남 컨테이너 2-3단계 공사는 2007년 11월 착공하였다. 2-3단계 민간사업자인 부산신항컨테이너터미널(주)에는 선사, 운영사, 금융투자자, BPA 등 총 8개사가 출자하고 있는 국제적 투자프로젝트 컨소시엄이다. 출자 비율은 맥커리(Macquarie Korea Infrastructure Fund)가 30%, INTERGIS가 12.5%, KC..
양창호 칼럼(1)/어려울수록 미래를 준비하는 자세를 갖자 2012년 정기선 해운경기가 매우 어려울 것으로 전망된다. 금년 들어 우리는 해운 각 부문에서 들려오는 많은 힘든 상황을 접하고 있다. 심각한 공급과잉, 높은 벙커가격, 금융조달의 어려움, 신조선 건조로 인한 막대한 부채, 바닥까지 떨어져 실제적으로는 적자 운임수준을 면치 못하고 있다는 소식들뿐이다. 2012년에도 머스크 라인 등 시장리더 선사들의 공격적 경영이 지속될 것으로 보여 적자운임은 면치 못할 것으로 보인다. 여기에 그리스 등의 재정위기로 촉발된 유럽은행들의 신용경색이 선박금융 조기회수 및 해운부문 추가대출이 억제되고 있어, 선사들에게는 현금흐름의 어려움이 가중되는 한 해가 될 것으로 보인다. 많은 비용절감 노력을 하고 있는 업체는 물론 더욱 힘든 생존전략을 세워야 할 것이지만, 관계당국도 20..
해양한국 칼럼(2011.12)/해납백천(海納百川) 얼마 전, 학술교류 협력사업 논의를 위해 청도에 있는 중국해양대학교에 다녀온 적이 있다. 교정 여기저기를 둘러보다가 화강암 바위에 붉은 글씨로 새겨진 교훈을 보게 되었다. ‘해납백천 취칙행원((海納百川 取則行遠)’. 나중에 알아보니 중국 송나라 때 고서 통감절요에 ‘해납백천’의 의미가 실려 있던 얘기라 한다. 중국을 통일한 진시황이 진나라 귀족들의 이간질로 그의 핵심 브레인인 이사를 포함하여 외국계 중신들을 몰아내려 한 적이 있는데, 이때 이사가 한 말이 바로 해납백천, 즉 ‘바다는 모든 강물을 받아들여야 한다‘는 말이라 한다. 모든 강물을 받아들인 바다는 멀리까지 갈 수 있다는 교훈인 듯하다. 다른 사람을 탓하지 않고 받아들임으로 해서 언젠가는 바다와 같은 넓은 마음을 품게 된다는 경구로 사용되는 말이..
해양한국 칼럼(2011.11)/정부 항만정책, 초대형선 항만기항에 맞추어야 금년 9월까지 우리나라 컨테이너 항만물동량은 1,597만 TEU로 작년 동기대비 11.1%가 증가하였다. 이중 부산항 컨테이너물동량은 1,202만 TEU로 작년 동기대비 13.7%나 증가하였다. 특히 우리나라 컨테이너화물 환적물동량의 대부분을 차지하고 있는 부산항의 환적물동량은 동기간동안 546만 TEU로 부산항 전체 취급량의 45.4%를 차지하여 2010년의 동기간 환적물동량 비율 44.7%를 상회하고 있다. 이와 같은 환적물동량 호조가 이어지고 있지만 2003년 이후 우리나라 환적물동량이 500~600만 TEU로 그 규모는 크게 증가하지 못하고 있다. 더욱이 최근 북중국 항만들이 항만개발을 크게 늘려, 선박의 직기항을 유도하고 있다는 점도 향후 우리 항만의 환적물량을 제한시키는 요인이 되고 있다. 그..
해양한국 칼럼(2011.10)/머스크라인의 공격적 전략으로 국적 정기선사들 큰 위기 봉착 로이즈 리스트(Lloyd's List)지는 최근 다음과 같은 질문을 던졌다. “대부분의 정기선사들 재무상태가 적자로 돌아서는 가운데 지난해 말 이후 10,000TEU 이상 초대형선 컨테이너선의 신조발주가 크게 증가시키고 있는데 무슨 일이 있는 것일까?” 2009년 해운시황 급락 시 총 190억 달러의 손실을 보았던 세계 컨테이너 해운사들의 수지가 2010년에 바로 흑자로 돌아섰다. 이와 같은 흑자전환에는 선사들의 계선, 감속운항 등 신뢰를 바탕으로 한 일치된 노력이 밑바탕이 되었고 이것이 해상운임을 상승시키는 요인으로 작용하게 되었기 때문이다. 2010년 시황이 좋아지자 하반기부터 신조선 발주를 가장 먼저 서두른 곳은 대만의 에버그린이다. 10,000TEU이하 선박 30척을 발주하였다. 싱가포르의 NOL..

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