‘글로벌 해양강국’은 문재인 정부 해양수산부의 정책 비전이다. 태평양을 앞바다로 둔 한국이 해양을 이용해 세계로 뻗어나가 강국으로 재도약하겠다는 정책 비전이다.
이런 의미에서 중국의 일대일로(실크로드 경제벨트(一帶), 21세기 해상 실크로드(一路))와 같은 맥락의 정책 비전이다. 일대일로 정책은 중국 기업들이 해외로 진출할 수 있는 물류, 금융 플랫폼을 구축하고 이런 네트워크를 통해 글로벌 가치사슬의 경쟁력을 갖도록 하는 것이고 이를 통해 에너지, 물류, 해운, 항만, 인프라, 무역, 제조업 등의 국유 및 민간 기업의 해외 진출을 독려하는 것이다.
글로벌 해양강국도 물류의 효율성 제고, 상품・재화・서비스 해외시장 다원화, 에너지 자원의 수송 물류라인 확보 등 국가 이익을 추구는 세계 전반의 연계성을 구축하는 전략이다. 즉 중국의 일대일로 정책이 해외 진출 국가전략, 혹은 세계경영 전략이라면 글로벌 해양강국은 한국의 글로벌 정책인 셈이다.
우리나라는 2011~2014년 수출입 1조달러를 달성했지만 2015년 이후 2년째 9000억달러대로 후퇴했고, 2017년에도 1조달러를 회복하지 못할 것으로 예상되고 있다. 1인당 국민소득은 2010년 2만달러를 넘어선 뒤 2016년까지 6년째 2만달러를 넘어선 뒤 2016년까지 6년째 2만달러대에 머물러 있다. 고용률도 2011년 이후 현재까지 59~60%대를 벗어나지 못하고 있다. 수출입을 1조달러 이상으로 다시 높이고, 1인당 국민소득도 3만~4만달러로 한 단계 더 도약시키기 위해서는 새로운 성장동력이 필요하다.
중국 시진핑 정부가 일대일로를 추진하는 동기나 한국 정부가 ‘해외 글로벌 성장정책’을 추진하는 동기는 비슷하다. 중국은 2008년 이후 선진국의 경제위기에 따라 생산과잉 해소를 위해 새로운 해외시장 개척이 시급한 과제였고, 우리도 장기 경제 침체에서 벗어나기 위한 돌파구를 해외에서 더 찾아야 할 시점이다.
조달과 생산, 판매가 세계화한 시대에 기업의 국제 경쟁력은 기술보다는 공급 사슬, 즉 국제물류의 경쟁에 달려 있다. 그러나 우리나라는 해운, 항만을 포함한 물류의 시간과 비용을 절감하는 효율적인 물류 네트워크를 구축하는 일을 민간기업에 맡겨 일부 해운사 외에는 해외 물류거점을 확보하지 못한 실정이다. 그러나 중국은 일대일로 정책 아래 해외항만 터미널, 해외 거점 물류단지 등에 막대한 투자를 진행하고 있다.
기업이 새로운 시장에 진출하거나 해외 진출 중소・중견업체들이 해운, 하역, 수송, 보관 등 현지 공급사슬 업체를 이용하는 데 현지에서 활동하는 한국인이 없다는 것은 큰 애로점이다. 세계 각지 시장에 밝은 현지 화물 주선인, 포워더(운송 주선인) 등 한국인 공급사슬 인력은 해외시장 진출 국내 기업의 현지 경쟁력을 크게 강화할 수 있다.
따라서 이들 해운 항만 물류인력 양성과 해외 파견 및 현지 상주도 공급사슬 경쟁력 강화를 위한 인적 인프라 구축이라는 관점에서 정부의 체계적인 지원정책이 반드시 필요하다. ‘글로벌 해양강국’ 비전을 수립한 해수부를 중심으로 범정부 태스크포스(TF)를 두성, ‘해외 글로벌 성장정책’을 지원하는 세계 경영전략을 수립해야 할 것이다.
[한국경제신문, 2017년 11월 22일]
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