부산항 신항 2-3단계인 부산신항컨테이너터미널(BNCT, Busan New Port Container Terminal) 4선석이 4년간의 공사를 마치고 11월 29일 준공되었다. 2-3단계 터미널은 1달여간의 운영준비 및 시범운영을 거쳐 내년 1월 1일부터 운영을 개시할 계획이며, 이로써 부산 신항은 남북측 총 5개 터미널 21개 선석을 운영하게 되었다.
부산신항 남 컨테이너 2-3단계 공사는 2007년 11월 착공하였다. 2-3단계 민간사업자인 부산신항컨테이너터미널(주)에는 선사, 운영사, 금융투자자, BPA 등 총 8개사가 출자하고 있는 국제적 투자프로젝트 컨소시엄이다. 출자 비율은 맥커리(Macquarie Korea Infrastructure Fund)가 30%, INTERGIS가 12.5%, KCTC, TL(Terminal Link, CMA-CGM)가 각각 12%, KMTC(고려해운)이 11.5%, 부산항만공사가 9%, HDC (Hyundai Development Company), BYTP (Bouygues Travaux Publics SA)가 각각 6.5%이다.
부산신항만컨테이너터미널은 총 270만 TEU까지 처리가 가능하다. 수심 17 미터 안벽 4선석, 총연장 1,400미터의 컨테이너 터미널이다. 터미널의 면적은 69만 8,000㎡, 컨테이너 야드(CY)의 용량은 3만 7,585 TEU에 달한다. 2012년 말에 철도연결도 예정되어 있다. 24열 지원 컨테이너크레인(C/C) 8기, ATC(자동화 트랜스퍼 크레인, ARMG) 38기, 스트래들 캐리어 20대, 리치스태커 2기, 야드 트랙터 10대 등을 갖추게 된다.
특히, 아시아 최초로 도입된 수직배열 컨테이너 장치장 및 무인 자동 야드 크레인 등 최첨단 하역장비가 도입되어 부두운영 자동화로 인한 물동량처리의 효율성이 극대화 될 것으로 기대된다. 일반적으로 안벽과 평행하게 위치하는 트랜스퍼 크레인이 이 터미널에서는 수직으로 위치하게 된다. 선박 적하과정을 보면 컨테이너를 실은 외부 트레일러가 게이트를 통과한 후, 육측 트랜스퍼 포인트(TP)에서 ATC를 이용해 컨테이너를 안벽 방향으로 이송시킨다. 해측 트랜스퍼 포인트에서는 스트래들 캐리어로 안벽의 컨테이너크레인 아래까지 이송한다. 우선은 유인 스트래들 캐리어를 사용하지만 향후에는 무인 스트래들 캐리어(셔틀 캐리어)사용을 목표로 하고 있다.
컨테이너 터미널의 장치장 블록을 수직배치로 하는 것은 무인자동화 터미널에서 자동화장비와 유인장비의 분리하기 위한 것으로, 네델란드 로테르담의 ECT와 독일 함브르크의 CTA터미널이 컨테이너 장치장 블록을 수직으로 배치하였다. 이 두 터미널은 모두 무인자동화 터미널로 안벽에서 야드까지 이송에 자동화 장비인 자동운반차량(AGV)를 사용하고 있다. 그러나 수직배치 방식은 외부에서 반입되는 컨테이너를 육측 끝단에서 해측 끝단까지 긴 거리를 육중한 트랜스퍼 크레인(ATC)이 옮겨야 하는 단점이 있다. 기존처럼 수평배치인 경우는 외부트럭이 해당 블록까지 운송할 수 있다.
부산신항 2-3단계 터미널에서는 안벽에서 야드까지 우선은 유인 스트래들 캐리어를 사용한다. 향후에 무인화 한다는 계획을 가지고 있으나, 당장은 수직배치 설계로 가능한 무인화의 장점도 살리지 못하고, 야드내 컨테이너 이동에 비효율만 초래하는 운영방식이 될 우려가 크다. 따라서 가능한 빠른 시간내에 이송장비를 자동화 셔틀캐리어(ASHC)로 바꾸는 무인자동화사업을 추진해야, 장치장 수직배치의 장점을 살려 인건비를 크게 절감시킬 수 있는 무인자동화 터미널이 될 수 있는 것이다.
당초 스트래들 캐리어는 터미널내 운송장비라기 보다는 현재 터미널들에서 사용하고 있는 트랜스퍼 크레인(TC)이전에 사용되던 야드장비이다. 그러던 스트래들 캐리어를 1단의 자동화 셔틀캐리어(ASHC)로 만들어 본선에서 하역된 컨테이너를 야드로 이송하거나 수출할 컨테이너를 안벽으로 이송할 때 사용되는 이송장비로 만든 것이다. 또한 기존 외국 자동화터미널에서 사용하는 자동운반차량(AGV)대신 자동화 셔틀캐리어(ASHC)를 사용하는 이유는, AGV가 야드블록 앞에서 크레인작업을 할 때 까지 기다려야 하지만, 이 셔틀캐리어는 야드 블록 앞에서 자가하역하여 컨테이너를 내려놓고 다음 작업을 위해 이동할 수 있는 장점이 있기 때문이다.
의의도 있다. 부산신항 터미널들이 계속 건설되었지만 안벽크레인의 개선이 일부 이루어진 것을 빼고는, 야드시스템의 개선이 크게 이루어 진 것이 없었다. 즉 획기적으로 초고속 생산성을 시현하는 터미널도, 또한 무인자동화로 인건비를 크게 절감하는 터미널이 없었는데, 이번 2-3단계 터미널의 경우 향후 무인 이송장비로의 개선만 이루어진다면 부산항이 아시아 최초로 로보틱 무인자동화 터미널을 보유한 항만이 될 수 있는 것이다.
[한국해운신문,2011. 12.2]
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