‘2007 남북정상선언’은 6.15 공동선언 이후 7년간의 남북관계 성과를 토대로 그간의 장애요인을 극복하고 남북관계를 발전시키기 위해 한 차원 높은 미래 비전을 포괄적으로 제시했다는데 그 의의가 있다. 다만, 공동선언에서 나타난 논의들을 실질적으로 추진해 내기 위해 총리급 및 장차관급 실무회담을 개최키로 약속하고 있어 분야별로 각계의 많은 토론과 준비가 필요할 것으로 판단된다.
특히 이번 남북공동선언문은 서해 평화협력특별지대 설치, 남북한간 통행, 통신, 통관 문제의 해결과 철도의 상시적 운영, 조선산업 분야의 협력, 한강하구공동이용 등을 포괄하고 있다.
이런 남북관계의 진전은 우리나라 해운산업, 항만과 공항 등 국제물류분야에 새로운 기회를 제공할 것으로 예상된다.
남북한의 도로, 철도, 해운망과 항공망을 이용한 물류서비스를 글로벌 수요자들의 선호에 따라 다양한 형태로 제공할 수 있게 됐으며 그동안 육로에서 대륙과 단절됐던 물류망이 도로와 철도로 연결되는 전기를 맞게 됐다.
우리나라 항만과 공항 그리고 한반도종단철도(TKR)를 통해 유럽과 아시아를 연결하는 국제 복합운송 서비스를 제공할 수 있어 남북한은 글로벌 물류거점, 유통거점, 제조 및 조립 거점으로 위상을 강화할 수 있게 됐다.
정부는 남북정상회담을 계기로 그동안의 단기적, 일회성 경협사업을 장기적, 지속적 쌍방향 투자협력으로 전환을 추진하기로 했다. 경제협력을 통해 상호 이익을 도모하는 관계를 형성해 평화의 물질적 토대를 구축하고, 남북 경협을 통해 남북의 동반발전을 이룩함으로써 종국적으로 하나의 경제권을 추구해 나간다는 목표를 지향한다.
양 정상은 민족의 이익과 공동번영을 위해 남북경협이 중요하다는데 인식을 같이하고 경제협력사업을 공리공영과 유무상통의 원칙에서 민족 내부협력사업의 특수성에 맞게 적극 활성화해 나가기로 합의했다.
또 남북경협에 대한 국사적 보장에 문제가 없도록 하는데 합의함으로써 철도 개통 등 군사보장문제로 지연되고 있는 사업을 조속히 추진하기로 하고 2007 남북정상선언에서 합의한 경협사업에 대해서도 군사보장을 하기로 합의했다.
정부는 이런 합의를 토대로 후속조치를 통해 남북간 소통과 상호 이해를 증진하고 기업이 안심하고 투자 및 기업활동을 할 수 있는 환경과 여건을 조성해 나갈 계획이다.
◆북한 민간선박의 해주직항로 통과
남북해운합의서(’05.8.1 발효)에 따라 남북한 선박은 상대역을 항행할 때 ‘남북해상항로대’를 따라 운항한다. 다만 합의서 체결 당시 운항중인 인천-남포 등의 정기운항선박과 해주항을 입출항하는 남측선박은 ‘동 부속합의서’의 예외인정 조항(제2조 제12항)에 따라 단축항로(직항로) 이용이 가능하다.
남측선박은 해주항 지항로를 이용하는 데 반해, 북측선박은 해주항 입출항시 ‘남북해상항로대’를 따라 우회가 가능하다.
이를 통해 기대되는 효과는, 해주항 입출항 선박이 ‘남북해상항로대’의 제약을 받지 않고 직항로로 운항할 경우 최대 약 16시간의 항행시간이 단축된다는 것이고 남북간 해상교류 활성화가 가능하다.
해주항이 개발돼 해주지역 경제특구에서 발생되는 화물이 직항로를 통해 운송될 경우 해주항과 남측항만간의 해상물류비 절감이 가능해진다.
그러나, 북한 선박이 NLL을 통과하므로 해경/해군간 감시·경비책임의 소재를 명확히 할 필요가 있다. 현재 해상항로를 운항하는 북한선박의 경비책임은 해경이 담당하고 있다. 북한선박의 해주항 직항로의 구체적인 좌표는 쌍방의 해사당국간 협의 결정, 남북해운합의서 부속합의서에 명시가 필요하다. 또 통신망, 항로표지, 안전시설 등 확보도 필요하다. 특히 해주항로가 개설되면 해주에서 연평도를 지나 서해 공해상까지의 항로를 이용하게 되는데 이경우 우리도 한강하구를 지나 서해까지 연결되는 항로가 함께 보장돼야 할 것이다. 이를 위해 실무협상에서 서해평화협력특별지대에 한강하구가 포함돼야 할 필요가 있다.
◆해주항 중심 경제특구 개발
해주항은 서해 최남단 부동항으로 해상수송, 해군 전진기지로 활용하고 있으며 주로 취급화물은 시멘트이고 그 외 일부 산화물을 취급하고 있는 시멘트 전용항 성격을 가지고 있다. 해주항은 조수차이 심화로 인해 일부를 제외하고는 6천톤 미만의 선박만 접안가능하고 수심은 7~12m 수준이다. 해주항의 하역능력은 240만톤으로 추정되며 안벽길이는 1305m로 남포항과 더불어 북한의 서해 주요항만이다. 배후 연결교통망은 철도가 황해청년선이 연결돼 있으며 50, 51번 도로가 연결돼 있다.
기존 시설 개축 등을 통해 다목적 부두 확보(1단계), 해주공단 조성에 따라 컨테이너 및 잡화부두 개발(2단계) 등을 목표로 하고 있다.
1단계 사업내용과 관련, 개성공단 생산화물의 원활한 처리를 위해 기존 항만시설 개축으로 잡화 및 컨테이너를 함께 처리 가능한 다목적 부두 개발(300억원)에 들어간다. 2만톤급 이상 선박의 입출항을 위해 해주항에 대한 수심확보 준설 추진(500억원)한다.
2단계 사업내용은 향후 조성되는 해주공단 및 개성공단 생산품을 원활하게 반출하기 위해 컨테이너 전용부두(2선석)를 개발(1,200억원)한다. 공단 내 조선산업 지원을 위해 철재, 선박블럭, 기자개 반출입을 위한 잡화부두를 기존 선석 개보수를 통해 확보(200억원)한다.
해주지역에 경제특구를 개발하고 북측 선박의 해주직항로 이용을 통해 개성-해주-남측간 산업연계를 강화해 나가는 개성-해주-인천 삼각지역의 개발이 가능하다. 우리나라는 1990년대 후반부터 수도권과 개성공단의 연계개발이 가능한 해주지역에 제2의 특구개발을 의욕적으로 추진해 왔다. 이번 남북정상회담 합의를 통해 해주항-개성-인천을 연계한 ‘호아금 삼각주’지역을 개발할 수 있다. 서해안의 황금 삼각주 지역은 대중국 생산전진기지로 활용할 수 있는 한반도의 새로운 산업메카로 부상할 것으로 기대된다. 그리고 해주를 비롯한 서해지역은 남북 군사력이 밀집된 곳으로 이 지역에 경제협력특구가 조성될 경우 군사적 긴장을 크게 완화시킬 것으로 기대할 수 있다.
향후 과제는 북한 측과의 협의를 통해 해주항의 위치, 개발 규모 등을 확정해야 한다. 해주특구의 위치, 개발 규모, 주요 산업군 및 개성공단 물동량 예상분담율 등도 감안해 개발 규모 확정이 필요하다. 개발규모 확정시, 단계별 투자계획을 수립하고 재원조달 방안 마련이 필요하다.
북한측과 협의를 통해 항만에 대한 국내 민간투자사업과 같은 안정적인 운영권 확보 등 투자보장 방안 마련이 필요하다. 외국인 투자기업 설립이 가능한 자유무역항으로 해주항을 지정하고, 특히 해주공단이 물류경쟁력을 갖추기 위해서는 내륙공단의 성격을 갖는 개성공단과 달리 해주항과 연계한 항만 배후부지 공단이 되도록 유도해야 할 필요가 있다.
◆한강하구 공동이용(골재 채취 사업)
한강하구 공동이용 사업은 골재판매 수익·수해예방·군사적 긴장완화 등 남북 모두에세 다목적 효과가 기대되는 사업으로 그동안 장관급회담, 경추위 등에서 당국간에 이미 합의됐으나 군사적 보장문제로 이행이 지연돼 오다가 이번 회담에서 정상차원에서 추진하기로 합의함으로써 이행력을 확보했다.
한강하구 골재채취사업의 기대효과는 국내 모래 부족분을 충당할 수 있고 골재가격 안정을 꾀할 수 있다는 점이다. 우리나라 연안에서 채취할 수 있는 골재는 한정돼 있고 어족자원 보호 및 환경보호 차원에서 바다모래 채취가 중단된 사례도 있다. 한강하구는 국내에서 필요로 하는 모래를 가장 빨리 그리고 저렴하게 공급할 수 있는 지역 중 하나다. 따라서 한강 하구의 모래를 안정적으로 채취할 경우 국내 건설용 모래의 안정적 공급과 더불어 가격 안정도 가져올 것으로 기대된다.
또 한강하구 홍수 방지 효과가 있다, 한강 하구 준설시 임진강 수위가 1m 이상 낮아져 임진강 수해방지 효과도 기대할 수 있다.
이와 더불어 골재 채취 갈등 해결도 기대된다. 우리나라가 한강하구 등 외부에서 모래를 수입하거나 북한산 모래를 반입하는 경우 연안 지자체에서 바다모래 채취 허가를 놓고 벌어지고 있는 갈등과 민원이 상당히 해소될 것으로 판단된다.
또 한강하구를 남과 북이 공동으로 이용하는 의미는 서울 및 수도권, 북한 개성, 해주 등이 동북아 중심지역으로 성장하기 위한 여건을 조성하는 의미가 있다. 당장은 한강하구의 모래채취가 우선 이뤄질 것으로 예상되나 이 경우 남과 북은 단순한 수변 모래 채취보다는 한강하구의 통항수로 확보 차원에서 모래채취사업을 추진해야 할 것이다.
이렇게 함으로써 수변의 환경피해를 최소화할 수 있을 뿐만 아니라 나아가 한강 수로를 복원하고 항만 및 물류시설을 공동으로 개발하는 사업으로 이어질 수 있기 때문이다.
◆한강하구 공동이용(물류시설 개발)
현재 한강하구는 지역적으로 한강하류 및 한강하수수역의 퇴적물 방치로 인해 상당한 양의 모래가 퇴적돼 있으며 수심 또한 매우 얕은 상태에 있어 인근지역에 홍수의 위험성을 내포하고 있다. 한강하구 및 서해연안 접경지역은 남북한의 관할권이 맞닿아 있어 남북이 합의하지 않고는 일방이 환경보호 시책이나 평화공원 지정을 추진할 수 없는 상황이다. 그러나 북한의 경우는 이 지역뿐만 아니라 많은 국토 및 해양 개발에 있어 환경보호보다는 경제개발에 우선적 가치를 두고 있는 것으로 나타나고 있다. 따라서 동 지역에 대해 환경적 측면의 지역적 보존 가능성을 고려한 친환경적 개발을 통해 남북한 경제번영을 위한 개발과 공동이용방안이 마련돼야 한다.
한강하구 항만은 근본적으로 서울의 거점항만으로서의 역할 뿐만 아니라 통일 및 국제화 시대에 대비해 서울을 직접 해양과 연결하는 통로로서의 역할을 해야 한다. 한강하구 항만이라는 개념은 서울시가 내륙의 도시가 아니라 한강을 통해 서해로 연결되는 항만도시 서울항이라는 개념에서 출발한다. 한강하구 항만은 서울시와 경기북부지역을 배후지로 하며 강화도, 한강하구, 북한의 개풍군, 개성시 연백군, 장단군 및 해주시 등을 초함하는 개념으로 설정된다. 이 지역에 대한 항만시스템 구상은 향후 이 지역이 북한, 서울북부 및 수도권의 숨통을 터 줄 유보된 기회의 땅이라는 차원과 동북아의 중심도시로 성장하기 위한 여건조성이라는 차원에서 검토돼야 할 것이다.
예성강을 통한 한강하구는 해주, 남포, 개성지역을 배후지로 하는 중요한 해상운송로의 기능을 수행할 수 있는 지역으로 남북한 공동개발의 대상이 될 수 있다. 동북아가 향후 20년 이상 성장과 활력이라는 측면에서 세계경제의 중심이 된다고 볼 때 서울이 이 지역의 중심도시로 성장해야 한다는 명제에서 출발해 한강하구 항만이 어떻게 계획되고 건설돼야 하는지 일종의 그랜드 디자인을 구상해야 한다.
한강하구 개발과 연안운송 및 경부운하 활성화가 기대된다. 연안운송이 2%대의 수송분담에 그치고 있으며 매년 그 비중도 줄어드는 이유는 운송단계가 복잡하고 전용 선석이 없으며 운항 횟수가 부족하기 때문이다. 만약에 한강하구 항만인 서울항이 개발돼 한강하구 항만 배후지에 물류센터를 둘 경우 물류센터까지 이송되는 도로운송 과정을 생략할 수 있어 부산-서울까지의 연안해상운송의 활성화가 이뤄질 수 있다. 또 경부운하를 통해 서울항 등 내룩항만까지 운항이 가능할 경우 해상항만에서의 환적비용을 줄일 수 있는 장점으로 비용이 저렴한 운하물동량이 크게 창출될 것으로 예상된다. 이 경우 선박통항이 가능하도록 하는 한강하구 개발은 필수적이라 할 수 있다.
◆개성·신의주 철도, 개성-평양간 고속도로 공동이용 및 개보수
우선 경의선 남북철도 연결구간의 개통을 통해 개성공단 물자 및 북측 근로자 통근 등에 활용한다. 남북경협 확대에 직접적인 연관성이 있고 남북경협에 활용빈도가 높은 개성-신의주 철도, 개성-고속도로 개보수 문제를 협의한다. 특구 등 협력거점과 나아가 동북아 연계 물류망 구축을 염두에 두고 북측 SOC 건설 협력을 추진한다. 이를 위해서는 북측철도에 대한 실태조사를 실시해 개보수할 필요가 있다.
북측이 남북경협물자의 개성·평양간 육로운송을 허용함으로써 남북간 물류비 감소, 수송기간 단축으로 경협 활성화의 여건 마련이 기대된다. 개성-신의주 철도 개보수가 이루질 경우 부산, 광양에서 동북3성까지 열차로 연결되는 한반도종단철도(TKR)의 가능성이 높아지면서 한반도가 동북아의 물류중심지 역할을 할 수 있는 첩경으로 매우 큰 의미를 담게 된다.
한국해양수산개발원 양창호 선임연구위원은 한반도의 동북아 물류중심화 실현을 위해서도 남북한을 통합한 물류체계의 효율화가 요구되며 이를 위한 남북협력이 필요하다고 밝혔다. 북한은 중국 동북지역 및 러시아 극동지역의 물류통로가 되고 있기 때문이다.
특히 중국 동북지역은 비교적 많은 물류수요가 발생하고 있는데, 이를 북한지역의 물류시설에서 처리할 경우 막대한 부가가치 및 고용창출이 이뤄질 수 있을 것으로 내다봤다. 때문에 시장을 선점함으로써 한국이 북한물류부문에서 소외되지 않도록 하는 것이 중요하다는 지적이다.
우선 남북한 협력사업으로 해운, 항만, 국제복합운송, 도로, 철도, 항공, 국제협약 부문에서 상호 협력과 공동사업을 제안할 수 있다.
남북관계의 진전에 따라 국제물류분야에서 협력과제를 단기, 중장기 과제로 구분가능하다. 단기과제로 남북물류체계 통합 및 활용방안, 남북한 해운망과 항만을 이용한 국제복합운송 공동 운영, 공동 해외물류시설 건설과 운영, 북한 국제물류시설 건설과 운영 등을 검토할 수 있다. 중장기과제로는 남북한 공동물류협력기금 조성과 운영, 유라시아 철도연계사업, 남북한 및 동북아 물류 표준화와 정보화 사업 등을 제안할 수 있다.
한국해양수산개발원 양창호 선임연구위원은 남북간의 경제협력이 활성화될 경우 많은 사업이 추진되겠으나 해운, 항만물류 입장에서 그 효과가 큰 것부터 우선순위를 둬 추진할 필요가 있다고 밝혔다.<안지은 기자. 코리아 쉬핑가제트>
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