더 이상 회생가망이 없는 사양산업이라면 산업을 축소하고 타 산업으로 고용 등을 이동시키는 구조조정이 옳은 방향이다. 그러나 영국 선사인 로이즈 레지스터와 스트래스클라이드(Strathclyde)대학 등이 공동으로 2013년에 발표한 보고서에 따르면 해운산업은 2030년까지 가장 역동적으로 성장할 산업으로 예상되고 있다.
해운산업은 장기적으로는 유망하지만 현재 불황에 놓여 있는 대표적인 경기순환 산업이다. 개별 해운기업의 부실이라기보다는 해운산업의 위기로 봐야 한다. 세계경제가 호전되면 가장 먼저 시황이 개선되고 호황을 맞을 유망한 글로벌 산업인 것이다. 따라서 특정 기업의 부실채권을 정리하는 구조조정이 아니라 불황에 견뎌낼 수 있도록 유도해나가는 것이 올바른 정책 방향이다.
산업은행 등 금융당국은 손해를 보면서까지 부채를 조기에 회수하는 구조조정을 할 수도 있고, 시황이 개선될 때까지 지원해서 선가가 회복되면 그때 부채를 정상적으로 회수할 수도 있다.
세계적인 해운경제학자인 영국의 마틴 스토포드(Martin Stopford) 박사는 그의 저서 『해운경제학』에서 “선박의 성장잠재력이 있는 불황기에 채무불이행이 발생해 자금압박을 받은 선사가 선박을 매각하는 것은 투매와 같아 적절하지 않다”고 주장했다. 해운업의 특성상 해운경기는 반드시 회복될 것이고 선가도 회복되기 때문에 그 때 매각해야 제대로 채권을 회수할 수 있다는 주장이다.
외항 정기선사가 법정관리에 들어가면 채무가 동결되면서 국내·외 주 채무자들은 법정관리 프로그램에 참여한다. 세계 여러 터미널의 사용료 미지급금, 벙커유 미지급금 등을 갖고 있는 많은 채권자들은 자국항만에서 유치권을 행사하고 배가 들어오면 압류한다. 이 경우 정시성을 생명으로 하는 정기선사로는 심각한 영업 피해가 발생할 수 있다.
또한 법정관리에 들어가면 해운 동맹체인 얼라이언스에서도 퇴출되고 결국 파산의 길로 갈 수밖에 없다. 1998년 외환위기 이후 전 세계 해운서비스를 하던 조양상선도 파산선고를 받아 한국의 국제 정기선 브랜드 한 개가 하루아침에 사라진 경험도 있다. 가장 아까운 것은 몇 십년간 쌓아 온 무역 운송망인 해외네트워크와 글로벌 브랜드 등 무형 자산을 한꺼번에 잃는다는 점이다. 한진해운과 현대상선의 경우 전 세계 영업을 위해 구축한 해외 네트워크에 투자한 금액만 각각 3조~5조원이다. 두 회사 중 한 개라도 사라진다면 해외 화주와 전 세계 네트워크가 일시에 사라지는 국부 유출 결과를 초래한다.
2개 외항 해운사를 통합시키든, 아니면 지주회사로 운영하든 해운사를 파산시키는 법정관리만은 피해야 한다. 물론 아무리 세계적인 해운경기 침체속에서 어쩔 수 없는 구조조정이라해도, 해운사 모그룹과 경영층이 좀 더 효율적인 경영을 하지 못했다는 지적에 그 책임을 면키 어려울 것이다. 그러나 그동안 재무구조 개선을 위해 돈 되는 자산은 모조리 매각해 온 외항선사에게 그 모든 책임을 물을 수는 없는 것이다. 재무구조 개선을 위해 자산인 선박을 매각할 수 밖에 없었고, 매각 선박을 대체할 용선을 해 온 것도 사실이기 때문이다.
쪽박까지 깰 수는 없는 노릇이다. 정말 어려운 퍼즐이겠지만, 무역·물류·항만에 미치는 영향이 큰 정책인 만큼 중·장기적인 안목을 갖고 구조조정이 이루어지길 바란다. [중앙일보, 2016년 5월 17일]
'기고문' 카테고리의 다른 글
| [뉴스의 맥]조선·해운 구조조정, 외형 줄인 '30년 전 일본 전철' 밟지 말아야 (0) | 2016.05.24 |
|---|---|
| 전통의 해운강국, 그리스 (0) | 2016.05.20 |
| 양창호 칼럼(135)/또 알토란같은 터미널 매각하나? (0) | 2016.05.09 |
| [뉴스의 맥]'얼라이언스'는 해운인프라, 해운구조조정 속도내야 (0) | 2016.05.03 |
| 양창호 칼럼(134)/세계경영의 기반을 해운항만에 두고 있는 중국이 부럽다 (0) | 2016.04.14 |